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共享单车创始人

北大 90后 单车 独家专访5位创始人:ofo是这样炼成的

你想走得更远,你想骑得更快,那你就需要不断使劲往前蹬。

撰稿丨李志刚 孙雨晨

微信公众号:新经济100人(qiyejiagc)

2016年1月30日,ofo共享单车创始人兼CEO戴威趴在国贸三期商城的围栏上,和ofo联合创始人张巳丁感叹,从来没有见过这么多钱。他俩有点晕乎乎的,因为刚刚拿到金沙江创投A轮投资:1000万元。

不过,他们没有预料到,半年后,ofo和竞争对手摩拜单车成为2016年下半年最热门的创业项目。4个月里,ofo相继完成4轮融资:

8月,A+轮,1100万元;

9月,B轮,1200万美元;

9月,B+轮,数千万美元;

10月,C轮,1.3亿美元。

投资人的蜂拥而至,也许是源自恐惧:害怕错过可能成为未来巨头的机会。

被100万元挽救的创业项目

2015年4月,在资本市场行情最好的时候,戴威带着骑游项目BP见了数十家VC,他一开始想融2000万元,后来不断调低期望值,1500万、800万、500万,结果还是融不到钱。

戴威整夜整夜地睡不好觉,凌晨一两点骑车压马路,公司已经开不出工资了。「我自认是坚毅的人,还是差了戴威一点。」ofo联合创始人薛鼎说,「他也沮丧过,但我们从没有感觉到他想放弃。」薛鼎打过蜡的头发一丝不苟,梳向右边,鼻梁上架一幅黑色圆框复古眼镜。

眼看着账上快没钱了,戴威关闭和租车店的所有合作,让薛鼎带队租车自驾到每年有10万人骑行的青海湖,做「环湖399元」骑游产品,先单点突破,吃透这条路线。戴威直接说,公司没钱了,你们自己挣的钱给自己发工资,干不干?

青海湖骑游项目不过权宜之计,戴威琢磨如何开拓新业务。他回到自己最初的想法:能不能解决校园里总是丢自行车的问题?要不干脆收一批车来租出去。就算万一这件事不成,50元收过来的二手车,100元卖出去也不亏。

决定停掉骑游业务、专注自行车出租后,戴威不得不裁员。他在员工工位旁转悠,开不了口,他让ofo联合创始人张巳丁去谈,张巳丁也不乐意。最后戴威拉上张巳丁一起将员工叫到阳台上谈,「我是真不好意思,不敢抬头看对方。」戴威说。

从2014年创业起,尽管屡屡受挫,戴威始终在自行车出行领域闯荡。2009年,他第一次参加北大车协骑游凤凰岭的活动,搭帐篷、开篝火晚会,兴奋得不得了。他也由此结识了张巳丁,「那天半夜下暴雨,我们俩就背靠背坐了一宿。」张巳丁留着利落的短发,黑框眼镜,右手中指戴着一枚V字仇杀队面具怪客的戒指。

读本科时,戴威设想过做太阳能移动自行车车棚,也设想过用厢车装载自行车预约出租送货上门。2014年结束青海支教返校后,戴威与张巳丁、薛鼎创业,做山地车网络出租,设想一天租金80元,周转30次就能回本。网站上线后,两个月只有一笔订单。戴威认为问题是没有找到用户,9月放弃网站,转向使用微信。

通过转发参与抽奖赢自行车的活动,ofo微信公众号在一个月里获得了15000人关注。ofo推出两个卖车业务,一是分期消费,两千多元的山地车一年支付600元,到业务关闭时卖掉了5辆车。另一是精选二手车,800元收进来的二手山地车,翻新后1200元卖出去,卖掉了20辆。

折腾了两个月,戴威他们商议转向做长途骑游项目,如环海南岛、环台湾岛等,切入在线旅游这个上万亿的市场。为了融资,这几个年轻人反复演练,叫来朋友做观众,并且分配好任务,戴威讲述支教经历,薛鼎讲自己的奋斗史,张巳丁讲自己如何勇敢的故事。唯猎资本创始人肖常兴听戴威聊支教40分钟,聊项目3分钟,就打断戴威:行了,就这样,我们投你100万元,我后面还有个会。

ofo推出12天7999元台湾岛骑游等路线,春节组成5个团,流水二三十万元,利润几万元。为了增加用户,ofo在春节后做了一次激进的推广,和200个租车店谈合作,扫码送脉动,一天涨粉10000人。但是,每天3万元的补贴成本并没有带来实际订单,反而将100万元资金用得差不多了。

正是在这种捉襟见肘、融资连连碰壁的情况下,戴威最终决定回到学校,做一个平台,把同学的车收起来,再向外租。公司账面上只剩下400元,他们做好扫地出门的准备再找唯猎资本融资,结果肖常兴答应了,再给了100万元。这笔钱挽救了ofo。

如果以买车的方式做租车,融来的钱很快就会花光。戴威提出用共享的方式收车,张巳丁觉得这无异于空手套白狼,大家都不傻,「为什么要把车给你呢?」但几人觉得既然CEO这么决定,那就先按照这个想法试一下,看看到底能不能成。

抓住校园短途代步高频刚需

戴威身材挺拔,留着利落的短发,长相白净,穿一件黄色lafuma冲锋衣。采访那天,天气很冷,屋里没有暖气,一旁陪同的ofo员工冷得直缩脖子,他却一直稳坐如钟。戴威对数字敏感,喜欢先讲这件事发生在何年何月,甚至具体到某一天。当「新经济100人」问及ofo2016年5月的日订单量时,他直接说出了5月17日那一天的单量——106322单。

在正式行动前,戴威曾在校园里做了一圈调研,几乎都是质疑的声音。ofo内部也觉得把1000辆车放在校园里让人随便骑,肯定有去无回。不过,五位联合创始人一直有默契,吵归吵,最后还是要听「老戴」怎么决断。

2015年3月加入ofo的联合创始人于信认为自己领导力也不差,但愿意给戴威当副手。因为戴威有想法,执行力强,曾经竞选北大学生会主席,在竞选对手胜率更大的情况下,主张学生会由学生主导,支持学生创业,争取了一些期待变化的同学的选票,以1票险胜。

「他是个敢作敢为的人,后来学生会领导下有3家创业公司。」于信说。

执行力强的不仅仅是戴威。决定关闭青海湖「环湖399元」业务后,接到电话的薛鼎等人,当晚就清理完手上业务,连夜赶回北京。2000多公里的路,花了不到三天,抵达北京之后只休息半天就投入工作。

6月,ofo等来了第一辆车,张巳丁记得那是一辆破旧的蓝色山地车,「至少有一个人愿意支持我们。」ofo陆陆续续收了几百辆车,到8月底一共收到一千多辆。现任ofo深圳城市总经理的纪拓当时专门负责给要共享的车装车牌、上车锁、喷漆。不管走到哪儿他包里都背着铁丝、钳子,还有车牌和锁。收车高峰他一天要接三四十个电话。上门取车不光要给车上车牌,还要给共享自行车的同学讲解什么是共享计划,如何在后台录入信息。那段时间,他觉得把一辈子的话说光了。

ofo的无桩共享单车模式是,用户扫码登录后,预存费用,输入车牌号获得开启车锁密码,按骑行里程计费。抵达目的地后,ofo单车随停随放,无需停放在指定的停车桩。

戴威认为共享是一种需要长期培养的习惯,决定自掏腰包先采购200辆小黄车投入校园,这样用户共享了一辆车,就能获得200辆小黄车的使用权。

2015年9月7日,一千多辆小黄车解锁后,第一天ofo立马有了200笔订单,第二天300单,第三天500单……扫码借车的单量一路上扬,到9月中旬,ofo共享单车计划开放第10天的时候,订单一天达到1500单。按照首次使用预付10元计算,稳定上涨的订单一天可以为ofo带来5000元收入。

10月底,北大单校日均订单4000笔,项目终于运转了起来。「投车—订单量增长」的模式被验证成立后,几个人想试试这个模式在其他学校行不行得通,选择了北航、中国地质大学、中国农业大学、北京语言文化大学、人民大学开始复制。

进校时先由卡车把小黄车拉进校园。在人大,因为没有提前跟校方沟通,卸车时引起了校保卫部的警觉。后来ofo进驻北理工,正赶上全国两会,卸车的员工被特警端着枪指着问:「你们要干什么?」这些都成为经验教训。

12月,ofo日订单接近2万单。

金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事,看到路上很多辆小黄车闪过,他意识到这是一家值得投资的公司,抓住了学生的刚需,并且是高频次的。罗斌打客服电话,介绍自己是投资人,戴威他们半信半疑,当时快春节了,投资人还在上班吗?戴威还是联系了罗斌,约在第二天国贸三期56层见面,朱啸虎中途加入交流。戴威给朱啸虎算了一笔账,如果未来所有从地铁公交下来的乘客都用ofo的自行车做短途接驳,使用频率可能有几亿次,是个比打车大十倍的市场。「我感觉他当时眼里放出了光。」戴威说。

2016年春节后,拿到A轮融资的ofo向北京20多所高校扩展,同时逐步向武汉、上海等南方城市拓展。

虽然在北京ofo进驻的学校增加了五倍,但订单量却没有明显增长。戴威复盘,当时算过一个学校100辆车的边际效应最大,投多了浪费,就把原来一所学校的车分散到了几所学校。单校单车数量减少后,好多刚刚培养起来的用户觉得不方便就不再用了。这样到4月,订单还停留在每日两万多单。

戴威很焦虑,周末组织所有运营人员开会,分析从12月到4月订单没有增长的问题。

「200辆车的时候,1天1辆车只被用两次,500辆车的时候,1天1辆车就能被用4次,相当于200辆车一天只有400单,500辆车就有两千单。」

ofo不可能满足所有人的需求,只能满足大部分人的需求,站在这个角度,戴威决定调整投放策略,不再以撒胡椒面的方式向多所学校投放单车,而只挑8所重点学校集中投放;同时推出单双号政策,单号车只限校内使用,双号车在支付押金前提下可以骑出学校,但必须由本人骑回来。

「2.0计划」实施后,小黄车订单一下从2万单涨到8万单;「5·17」活动当日达到106322单。5月26日ofo获得经纬B轮投资。

「如果还是2万单肯定拿不到B轮。」这句话戴威说了好几遍。

奋起直追切入城市市场

10月,「新经济100人」发现深圳大学北门一进门的地方就停着几辆小黄车。在通往一条闹市的偏门也有几辆ofo混杂在同学们的车中间。当有人想把小黄车骑出校园时,保安会提示ofo只限校内使用,也会有深大的学生提醒,这个车不可以骑出校外。在深大的小西门,一个同学刚把车停下,还没有上锁,就有另外一个同学急匆匆地赶上来扫码取车。

当往全国各地高校扩张的时候,ofo联合创始人杨品杰感觉到,越往西走越难做,东部市场经济发达,学校很容易听懂ofo在做什么。ofo想在陕西师范大学推广时,起先是校方坚决不同意,后来又遇到原来租电瓶车的司机夜里去扎胎;在兰州,有所学校张巳丁跑了8个部门挨个盖章,前后跑了一周,把所有部门「跪舔」了一遍,才征得校方同意。

ofo团队进入武汉时,80%高校同意,只是要走流程。直到第20天,才开始产生订单,第30天日订单量破10000单,第35天破20000单。

「我放话出来,不做最牛逼的大区我就不回去。」有着圆润鼻垂和厚实嘴唇的杨品杰说。他一开始选择了湖北大学做突破口,目前共投放500辆车,每辆车日均周转11次,日均订单5700单。武汉大学坐落在山上,杨品杰顾虑安全问题,没有投放,结果发现有些学生把小黄车从其他学校骑到武汉大学,这才开始投放,250辆车带来日订单3000单。

在正式开放服务前三五天,ofo会找到学生会、社团一起联合做推广。这时候,小黄车已经进入校园。一排车用链条锁着,每辆车车座后面都印有二维码,旁边放着宣传的易拉宝。三五天的预热期就能养出两三千的用户。回想当初做骑游时靠扫码送脉动一天也不过增长1000个用户,越发深信共享单车绝非是一个想象出来的伪需求。

选择湖北大学做为武汉市场的突破口,事后看并不是很好的选择。ofo反思,这个市场不是农村包围城市,而是城市引导农村,一开始就应该选择名气大的学校作为突破口。在成都,杨品杰选择了电子科技大学做为第一站,投放1500辆,日订单15000单。

2016年9月全国各大高校一开学,ofo订单噌一下涨到日均40万单;收入从每个月一百多万元,涨到一千多万元。10月,ofo融资1.3亿美元,来自滴滴出行等。

滴滴也教会了他们如何玩红包。最开始,张巳丁他们的红包完全没有策略,随机全员发放。然而,滴滴告诉他们,对于经常使用的用户可以少发放红包,使用频率低的用户需要推送更多的红包刺激他转化。3到5折、6到7折、8到9折的折扣也是按照算法调配比例,过一段时间就看看用户留存情况,再进行调整。

杨品杰强调一定要做红包群,他所负责的高校最多的一所有280多个红包群,用户骑车后直接往群里分享生成的红包,其他人就忙着抢红包。「骑车最好的场景就在校园,短途代步需求太大了。」杨品杰说。

2016年10月11日,纪拓凌晨赶回北京,一下飞机就赶到上地。在这里,ofo吹响了进军城市市场的号角。

纪拓皮肤黝黑,头发两边剃青,中间留一把梳在脑后,腰间系一块藏银雕花福串,垂在绿色的冲锋衣外面,煞是显眼。做校园市场时,他到天津采购第一批小黄车,半夜押车到北京,在北京大学图书馆南门的空地上,几个人连夜组装自行车。凌晨4点,他们在学五食堂处合影。

9月1日,无桩共享自行车摩拜单车正式进入北京市场,凭借时尚的橙色自行车通过媒体圈引爆了关注度。埋头做校园市场的小黄车ofo也因为被滴滴投资而大面积曝光。紧接着媒体上又先后传来小鸣单车、优拜单车融资的消息。一家市政公租车服务商的负责人也公开表示将启动无桩车计划。

有美团网中层到ofo面试,他们说,饿了么做了几年的江山我们半年就打下来了。这提醒了戴威他们,自己还是走慢了,忽视了城市市场巨大的势能。

北京团结湖地铁站A口南,排放着一排小黄车,一对年轻男女在对着车座后的二维码扫码。旁边的一辆厢式货车上,几个大汉正在把小黄车放下来,有人负责码车,挨个儿捏每辆车的车胎,看是否需要充气。一位运营人员告诉「新经济100人」,ofo正在北京市展开布点,主要以地铁站附近为主,前期做了东大桥、东四十条、三里屯等点,每个点投放100辆。

「未来想把老百姓的车都连起来,不让那么多僵尸车占用公共空间。小黄车是过渡阶段教育用户的产品形态,主要是为了让大家形成不拥有一辆车,也能方便使用一辆车的观念。」戴威说。

这种观念的转变需要时间,进入城市市场后,ofo吸取在学校推广的经验,直接投放小黄车,而没有立刻花大力气倡导市民共享自有的单车。「用户面临的是要不要把自己的车拿出来给上万人用的选择,而不会首先想到共享后上万人的车也可以让自己骑。」

为了加速城市推广,团队商议定价规则应该更简单一些。之前「1分钟1分钱,1公里4分钱乘以动态调价倍数」的计价方式,不够直截了当,不如调成学生1小时0.5元,非学生1小时1元便于用户计算。此前投资方的问卷调查显示,1000多名受访者有80%表示,因为有需求,就算涨价也能接受。然而,新的定价规则施行后,ofo校内订单还是受到了影响。

「这是我们自己的战略失误,应该先在一个城市试点,然后再全部执行。这一步我们确实走了一个大弯路。」戴威说。

进入城市,ofo面临的挑战是,如何让用户想骑车的时候有车骑。在城市这个更为开放的空间里,投放1万辆车也很快被巨大的需求稀释。城市和校园最大的差异在于有无边界,没有边界的话调车的效率就会下降,城市市场自行车日周转5到6次。

戴威说解决这个问题的第一步就是增加供给,同时提高匹配效率。目前,ofo在22个城市开通服务,日订单近100万单(含高校与北上广深城市市场)。ofo预计到年底可连接超过100万辆自行车。

盯住全球市场

晚上九点多,回龙观地铁站口的蓝色市政公租车已经所剩无几。附近报亭的天桥下正停着一辆橙色的摩拜单车、一辆ofo小黄车。一位短发女孩掏出手机对准了ofo后座,一位戴眼镜的男青年选择了摩拜。

共享单车的竞争关键是价格、投放密度和运维能力。进入陌生的城市市场,ofo专门设置了岗位专职研究城市交通,实地跑,画地图,清晰地告诉运维同事,从几点到几点在哪个地段投放多少辆车。「面对新困难,可以通过新岗位来解决,分工是最高效率的手段。」

2016年9月,ofo向全国推广时,因为用户猛增,又遭遇恶意攻击,系统招架不住,出了问题。技术团队连着3天谁都没回家,忙着「救火」。危机度过后,ofo进行了系统重构,将响应速度从秒级提升至毫秒级。

同时产品也在优化,以前一个用户认证流程要18步,简化后五六步就可以完成。ofo产品总监杨松对「新经济100人」说,共享单车这个大产品是有刚需的,但是不能无限度地消费用户的好感。他觉得一款产品越简单越好。以前新生入学因为没有学生证就用不了小黄车,后来他设置了一个有期限的免认证通道,有效期到期前30天,系统自动发出补充认证的提醒,99%的同学会完成这一流程。

「有些功能不是让它不出现,而是要让它在该出现的时候出现。」

App只是产品优化的一部分,单车本身也在不断迭代。最早,ofo收回来的车用的是密码锁,一下雨就生锈,打开的时候还容易崩着手。为了确保不伤到人,每次新锁买回来,几个人都要用工具把锁条弯松一点。

后来,ofo换成相对稳定的按键锁。但这种锁有结构性缺陷,密码容易暴力破解,又换成现在的拨轮锁。智能锁在低温环境下开锁率会下降,影响客户体验,ofo始终用机械锁的原因在于耐用。极端天气的考验无处不在。ofo也好、摩拜也好,所谓的锁防水都是考虑淋雨的情况。结果,在武汉,ofo遇到了发大水,自行车直接浸泡在水里。

经纬中国合伙人肖敏说:「共享单车回归本质依旧是一个工具,工具的关键是好骑,要赚钱。ofo经历了一整年的天气周期,解决方案对天气的适应性更强。在校园里,ofo是赚钱的,可以补贴城市市场。」

ofo有四五款智能锁在测试,ofo联合创始人于信向「新经济100人」展示了新研发的智能锁,有蓝牙技术,能GPS定位,在App操作激活解锁和闭锁。于信称这款智能锁能在0到30摄氏度的范围里,免维护使用近半年,在零度以下也可照常工作。不过,ofo仍然认为机械锁是简单可依赖的产品。

除了一线城市外,三四线城市未来也会成为ofo布局的空间。戴威以自己在青海支教的那个县城为例,那个地方小得只有三个红绿灯,公交车恨不得一个小时发一班,黑车到处都是,老百姓出行不便。当时戴威他们就选择了买辆自行车作为代步工具。这种地方,戴威觉得对共享单车是有需求的。

海外市场是ofo瞄上的新领地。

2014年春节,戴威叫薛鼎到青海,两人给想做的租车网站注册了「ofo」这个域名。戴威解释,一是因为这三个拉丁字母按照这个顺序组合看起来最像一辆自行车,二是辨识度高,不管走到世界的哪个角落,那里使用怎样的语言,大部分人看到这三个字母都能立刻念出来。

于信打眼一看,很容易让人想起《樱桃小丸子》里的花轮和彦,但他内心热血,做事稳妥,「一件事没有95%以上的把握是不会干的」。他执行力强,戴威开玩笑对他说:「我觉得给你5000美元就能开始干全球市场了。」

「我们是连接车,而不是生产车。如果是生产车的话,全球化就变得特别沉重。」于信说。海运需要45天,集装箱一个只能装200辆车,时间和费用成本都太高了。中国的车运到美国也不符合质量标准。

ofo选择了旧金山、伦敦、新加坡做为全球化第一站。

戴威总说一句话「只要思想不滑坡办法总比困难多。」于信去美国考察,他本人希望能把准备做到尽善尽美。美国有的州法律规定自行车必须安车灯,这对ofo来说要在硬件上调整很麻烦。于信回来谈到这个问题,戴威一句话就过去了:「你想太多了,硬件上不能做调整,太麻烦了,先落地再说。」如何把自行车装灯从公司行为变成用户行为?于信想了很久,琢磨可以通过用户协议赠送车灯,由用户安装车灯。

创业阶段,戴威几个人经常忙得黑白颠倒。ofo的新办公室有一个看起来像储藏间一样的、电话亭那么大的小格子。有人干累了,就丢两个懒人沙发进去,门一关,缩在格子里睡一会儿。

张巳丁有一段时间很多事情搅在一起睡不好。有天晚上,莫名地有股冲动想要去骑车放个风。他跟同事借了辆车,翻箱倒柜凑齐了装备,夜里10点骑车去了一趟天安门。

「我老婆说,你有病啊,还不赶紧坐地铁回来。」

沿着空旷的长安街,张巳丁骑得很快。他觉得创业就像骑车,「你想走得更远,你想骑得更快,那你就需要不断使劲往前蹬。」

2013年冬日的午后,几个从北京到青海支教的年轻人,在从西宁返回学校的大巴车上聊起支教结束后的规划。其中一人拋了个问题:如果未来有两个选择,一个是做省委书记,一个是当BAT老大,你选哪个?

戴威选了后者。


(本文程春晓亦有贡献)

中国共享单车简史及终极命运猜想......

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文章经授权转载自 牛弹琴(ID:bullpiano)

作者:月落乌堤

比如顺风而呼,其势激也。

——西汉·司马迁《史记·游侠列传》


2014年3月26日,北京,初春刚过。


一个1991年出生的年轻人,连同4个校友,提出“以共享经济+智能硬件,解决最后一公里出行问题”的经营理念,创立ofo共享单车项目,起先他们通过定制,将自行车通过车身号、机械锁绑定APP的方式,提供密码解锁用车的方式,在北京大学推出这一项目。这个项目的创始人叫戴威,北京大学光华管理学院的毕业生。


2015年1月27日,做媒体出生的胡玮炜和运营大牛王晓峰,在北京成立了一家名为“北京摩拜科技有限公司”的公司,他们虽然有“让自行车回归生活”的美好愿景,但是还并不知道怎么样才能让自行车回归生活,彼时的ofo已经在北京的校园里运营一段时间了,他们决定以“共享”的名义让自行车回归生活,但是选择了和ofo完全不一样的方式,ofo的校园气息,注定商用起来有一定的困难,而摩拜则直接从商用开始。


2015年3月17日,戴威及他的项目,已经获得了天使轮投资,投资金额未向外界披露。


由此,共享单车这个风口,在资本的追逐下,似乎飞起来了,刚从“千团大战”的喧嚣中沉寂下来的中国互联网江湖,又进入了一段新的血雨腥风的战争,只是这次战争,从团购变成了共享单车。


太阳底下无新事,在这个风口中狂奔的,依旧是熟悉的面孔和相似的套路。


2015年4月22日,世界地球日,摩拜正式运营,他们选择了在大都市上海投放第一批车辆,摩拜商业化运营开始。2016年8月15日晚上,苏b牌照的货车把数百辆摩拜放在了中关村附近,摩拜打入ofo大本营——北京。


2015年6月6日,首批完全定制化标准化的2000台ofo共享单车正式在北京大学校园投入使用。不同于以往的车辆,这次投放意味着ofo试水全新的商业化运营模式。2015年8月6日,北京拜克洛克科技有限公司成立,戴威出任法定代表人, 2016年10月10日,戴威宣布ofo将走出校园,翌日,在北京及上海试运营。2016年11月17日,ofo正式进入城市公共交通运营。


巨头入局和玩家烧钱即将开始。

摩拜 ofo融资过程


但人工慎重与资本皆数十倍,以效忠敬之谊。

——明·宋应星《天工开物·五金》


以ofo在北京及上海试运营开始,时至今日,共享单车这一互联网创业风口,不过区区两年,但是却完成了团购、网约车无法完成的融资历史。


资本向来只看回报,但在互联网创业风口上,资本不再变本加厉,而是放任自如。在不计较投资回报、盈利性问题的前提下,投资方与被投资方,显得“大度”异常,“相敬如宾”。

图片来源 好奇心日报


中国互联网创投倒贴钱抢市场,等日后一家独大再赚钱的逻辑,再一次在共享单车上体现的淋漓尽致。


摩拜和 ofo几乎没向用户收过什么钱,一直都在用补贴或各种免费骑行的方式争夺用户。节假日、会员日、融资了都会让用户免费使用单车来庆祝。同时,借助资本的力量,企业获得了强大的发展动力,在研发、生产、布局等方面得以超常规的方式发展。在车辆投放总量、覆盖城市、适用人群、推广力度方面都乘几何数增长。


一时间江湖笑称“共享单车车身颜色快不够用了。”

图片来源 中国信通院


和所有的互联网创业项目一样,共享单车也一样要经历早期的快意恩仇、中期的巨头混战、后期的洗牌重整的过程,只不过共享单车没有出现中国互联网江湖混战的大戏,没有门户的网易新浪搜狐腾讯共谋霸主,也没有淘宝京东当当苏宁的一超多强,也没有滴滴快滴双雄之下仍有首汽曹操滴答的诸侯并存,共享单车出生就是ofo和摩拜的双龙会,其他的都是江湖过客。

图片来源 界面新闻


2017年,共享单车风口已过,倒闭潮来得快了一点。


悟空单车、町町单车和小蓝单车分别在今年6月、8月和11月宣布关闭。小鸣单车虽未正式宣布倒闭,但其办公大楼已经空无一人。酷骑单车在今年9月经历押金风波,目前由四川拜客科技有限责任公司代为管理。3vbike则在今年夏天“涅槃重生”,在停运两个月后又宣布“重出江湖”。

图片来源 界面新闻

2017 年下半年,共享单车行业哀鸿遍野,玩家接连出局的背景下,当大家都以为 ofo 和摩拜的决战将会成为共享单车大战的最后一幕之际,并最终会走向“滴滴”与“快滴”一样的合并之路时,哈罗单车却异军突起,并在短短一年内连获融资。尤其是一个月内连续完成D1轮10亿人民币融资、D2轮3.5亿美元融资后,哈罗单车不但引入深创投、复星等投资机构和威马汽车、富士达等产业投资方,而且更重要的是引入了蚂蚁金服。

赶集上会做买卖。——俗语


2010 年 8 月 24 日,永安行科技股份有限公司成立,是国内最大的公共自行车运营商,主要业务是公共自行车。公共自行车作为城市慢行、共享公交系统的重要组成部分,具有绿色低碳、方便快捷、经济环保等特点,在解决拥堵等方面发挥重要作用,为市民“最后一公里”的交通问题提供了有效的解决方案,并是解决中小城市,县、镇、区中短距离出行需求的理想交通方式。


目前,公共自行车行业主要有政府付费投资的有桩公共自行车系统业务及社会资本投资、用户付费的无桩公共自行车业务(即共享单车业务)两种模式。


可以说永安行在公共自行车领域,起了个大早,却在共享单车领域,赶了个晚集。


2016年03月04日,上海钧正网络科技有限公司成立,杨磊出任法定代表人,2016年9月,确立Hellobike项目,2016年11月4日,杨磊宣布Hellobike完成a轮融资,金额未披露,同日,Hellobike 1.0上线,入驻苏州并正式运营。


2016年11月24日,永安行科技股份有限公司旗下APP上线,首先在成都运营。这款APP可以租用永安公共自行车和永安共享单车,永安行正式进入共享单车领域。


2017年8月17日,永安行母公司常州永安公共自行车系统股份有限公司在A股主板挂牌上市,成为共享单车第一股,阿里旗下蚂蚁金服为第一大机构股东。


2017年10月25日,哈罗单车CEO杨磊在内部信中对全体员工确认,哈罗单车已与常州永安行低碳科技有限公司合并,组建新公司江苏永安行低碳科技有限公司,而他本人将出任新公司CEO,于2017年11月30日完成变更。


杨磊坦言:“我们几乎最后一个入局,换作别的团队,早就死了无数次了,但我们不仅活了下来,还拿到了决胜场最后一个游戏资格。”


2017年12月,蚂蚁金服成为哈啰D轮3.5亿美元融资的领投方。2018年6月1日,蚂蚁金服全资子公司上海云鑫对哈罗单车继续增资18.93亿人民币。


还好,无论是常州永安公共自行车系统股份有限公司(上市公司)或者是江苏永安行低碳科技有限公司(哈罗单车运营公司)他们有一个共同的金主股东:浙江蚂蚁小微金融服务集团股份有限公司(支付宝母公司),蚂蚁金服通过全资子公司上海云鑫创业投资有限公司持有上市公司8.33%股份,为第一大机构股东。上海云鑫创业投资有限公司持有哈罗单车36.7330%的股份,上海龄稷企业管理中心持有哈罗单车0.3456%的股份,合计持有37.0786%的股份,为第一大股东及一致行动人。


阿里系在并购或控股ofo无望后,在最后一公里的出行市场,押注哈罗单车。


赤壁之败,盖有运数。天实为之,岂人事哉?

——南朝·裴松之·注引《三国志》


进入到2018年,共享单车进入到了收割期,互联网创业项目,依旧逃脱不了被投资方控制命运,独立运营固然是所有创业人员梦寐以求的结局,但往往结局不尽如人意。甚至很多在共享单车这条赛道上的人,都猜中了开头,却没有猜中结尾。


在互联网江湖中,阿里的尿性只有收购一条,不会说控股而任由其发展,在阿里的收购史上,只要是其搭建的生态链环节的公司,难以逃脱被收购的厄运,优酷土豆、高德地图、UC浏览器等都是阿里通过收购获得的巨大流量池;腾讯则没什么尿性,只要能来钱,谁运营和他没关系,只要求能控股就行,实在不能控股的就抄一个,反正抄一个对于腾讯来说就是信手拈来的小事一桩,所以腾讯都是媒人,你们就合并吧,你就独立发展吧,我给你流浪导入就行,所以美团点评为独立发展,选择放弃了初始投资人阿里,而背靠腾讯,美团可以决策收购摩拜;滴滴也算是有性格的,在共享单车这件事上,他要求必须控股且有否决权,资本的意志在游戏的最后让结局变得模糊而混乱。


2017年11月23日,以滴滴此前派驻ofo的多位高管被“集体休假”为标志,滴滴与ofo关系陷入僵局。


2018年2月,ofo通过股权与债券并行的方式获得了阿里领投的8.66亿美元,阿里得以进入ofo董事会。阿里的强势介入让合并变得更加渺茫。因为无论是阿里还是腾讯,可能都不会接受共存于同一个董事会里。


一篇焦虑感十足的文章《摩拜创始人胡玮炜套现15亿:你的同龄人 正在抛弃你》揭开了摩拜被收购的内幕:


2018年4月3日,摩拜股东会通过美团收购方案,美团以27亿美元作价收购摩拜,包括65%现金和35%美团股票,此外美团承担摩拜债务(5-10亿美元之间),管理团队留任。从美团发出收购要约到交割结束,全程在两周内完成。


摩拜正式成为巨头棋子(也可能是弃子!)自此,摩拜完全成为了腾讯阵营的一员,而ofo还在风雨飘摇中。


摩拜与ofo的合并之路到此终止。因投资方在ofo控制权方面的扯皮,即便强势的阿里系领投了ofo在2018年3月的E2-1轮8.66亿美元的投资,也依旧无法和创始人戴威达成妥协,何况中间还有滴滴这个大股东,而滴滴在托管小蓝单车后,自己也在推出新的共享单车品牌“青桔单车”,看来ofo倒下的丧钟已经响起。


通过启信宝平台查询,ofo运营公司北京拜克洛克科技有限公司最后一条融资信息显示为14亿美元的并购状态,可是无论是ofo、阿里或者是滴滴,均没有发表相应的声明,让ofo的结局变得更加的扑朔迷离,外界无从得知。


以共享经济为代表的互联网浪潮之下,投资者才是真正的玩家,各种概念的公司只不过是他们游戏的工具和表演的舞台。也许正是戴威的不妥协,滴滴的犹豫,以及腾讯的压力,迫使阿里必须在自己搭建的生态链上有自己的产品,他们选中了年轻而且正在努力成长的哈罗单车。


2018年9月9日,哈啰单车两周年,哈罗单车更名为“哈啰出行”从一个哈啰,完成了角色的转换,从“哈啰”到“大哥”的转换。虽然公共交通支付单笔额度基本上都低至1元,频次却非常密集,这种高频词巨大的流量将为支付工具带来更大的盈利可能。被阿里的蚂蚁金服投资后,从logo到车身,每个细节都告诉了你,哈啰是支付宝的,是支付宝抢占线下支付场景的工具。

生死之计在于破,破则不惧。

——民国·戴安澜·《磨砺集》


2018年3月13日,北京,哈罗单车“全国免押战略”发布会。


杨磊表示:“后台数据显示,有40%的用户在面临交押金的环节时选择放弃继续使用共享单车。对于押金难退的担忧显然已经成为行业新用户增长的阻碍。”同时哈啰单车宣布:在行业率先开启全国范围的信用免押金。即蚂蚁金服旗下芝麻信用分650以上的用户,通过支付宝客户端“扫一扫”车身二维码,选择授权芝麻信用,就可以在全国免押金骑行哈啰单车。蚂蚁金服副总裁、芝麻信用总经理胡滔在发布会上表示:“今天哈啰单车在全国范围实行免押金,成为了首家全面支持信用替代押金的公司,也使得一直饱受争议的单车押金问题正在加速得到彻底根治。”


以信用之名,行普惠之事。这是哈啰出行的“破”与“立”。


押金本身是信用体系的一部分,在共享单车之上,却成为了一门生意经。多家共享单车押金遭到挪用,客户出现大面积的押金退还困难。更有甚者,甚至跑路失联,导致数额巨大的押金无法追回,并诉诸法律。哈啰的“破”在于背靠蚂蚁金服的信用体系,借助蚂蚁金服的大数据及芝麻信用,针对性的对符合芝麻信用分的客户实行免除押金,客户是用脚投票的,在大数据信用体系之下,免除单个客户几十甚至几百的押金,累计起来是一个巨大的数字。而蚂蚁金服的风控、信用及授信模型,在各个环节都有一定的客观规律可循,不得不说“全国免押战略”是哈啰不得不破之举。


自2018年3月13日施免押战略到2018年5月13日的两个月内,哈罗单车注册用户就增长了70%,日骑行订单量翻倍。免除押金的模式,进一步降低了客户使用门槛,同时会极大的刺激客户的需求,对于企业推广及运营而言,潜在市场及客户在原有基础上进一步扩大,直接体现在APP下载量、新用户注册数及骑行时长、次数上。

免押后哈啰的下载

避开一线城市的硝烟战火,选择从二三线甚至四线城市切入,是哈罗“破局入市”的另一个重要举措。在最火的2016年下半年,2017年,哈罗几乎绝迹于全国各一线城市,选择了一条“农村包围城市”的道路,深耕二线以下城市,扎扎实实的生根发芽,等待反攻时机。摩拜“被回收”及ofo发展困局,给了哈罗施展的机会,接入支付宝平台更是增加了大数据及信用体系的基石,蚂蚁金服在并购(或控股)ofo无望后,提供了哈罗反攻一线城市的弹药,资本只是企业发展的助推器,商业逻辑才是能破能立的手段。


除了免押金,我们更应该关注哈啰单车在支付宝上的活动:

① 13-17岁,青少年,免押金、免费骑行

② 18-22大学生,校园认证(学生证或工作证等),免押金

③ 50岁以上,免押金骑行


这三个活动,可以说一次性解决了用户群体覆盖的问题:从青少年培养使用支付宝的习惯;从在校生培养支付宝的粘性用户;从中老年人群中打开支付宝使用障碍。

支付宝 哈啰免押活动


与永安行的合并,有了硬件及技术的支持。永安行科技股份有限公司主要业务是基于物联网和大数据分析技术的共享出行系统的研发、销售、建设、运营服务。主要代表产品包括公共自行车、共享汽车、共享助力车、新一代公共自行车等。在共享出行业务领域,有良好的技术储备,成功研发了项目应用中的多项核心技术。截止 2018 年 6 月 30 日,公司拥有专利数量 107 项,取得计算机软件著作权 48 项,在行业内形成一定的技术壁垒。可以说公共出行系统上市公司,仅此一家。


哈啰和永安行一起,推出了国内领先的智能锁、自行车定位系统,电单车等。哈啰有支付宝背书,有永安行做运营,现在共享单车的主要问题的和地方政府的矛盾,永安行的背景大家都知道,做市政补贴有桩单车的,政府公关一直是强项;免押金更是完全打消了用户的疑虑。加之三四线城市公交系统不完善,交通接驳需求少,通勤距离比一线短得多,完全可以把电踏车做主力交通工具,一般用户在一线城市的基本路径可能是是:家 → 单车 → 地铁站(公交站) → 单车→ 公司;而在二三四线变成了:家 → 单车 → 公司。


低使用门槛和高频率使用次数,使得哈啰单车带来了质的跨越,而“智能电踏车”的推出,更是稳固了在二三线及以下城市的地位。

“我们今日,既分高下、也决生死。”

——《一个人的武林》台词


2017年9月7号,共享单车行业迎来了转折点。


当天下午,北京市交通委宣布暂停新增投放共享自行车。至此,全国范围内发布共享单车“禁投令”的城市已达12座,分别为北京、上海、深圳、广州、福州(市区)、郑州、南京、南宁、扬州等。随着一二线城市对共享单车准入政策的收紧,新建品牌扩张受到阻击。对于进击中的哈罗单车而言,“禁投令”的发布无疑让其梦碎了一地,截止到目前,哈罗单车的一共进去入了262个城市,

美团吃下摩拜,可能共享单车的下半场才真正开始。

猜想一:阿里收购ofo

滴滴整合托管的小蓝单车及自己的青桔单车,接受一个来自阿里的报价,让阿里全资收购ofo。滴滴出手所有的ofo股权,全身而退。阿里对ofo这两年积累下来的行业数据特别是一二线城市的大数据垂涎不已,此话应该不假,但远未到不惜一切代价的程度,毕竟阿里在大数据方面,无论是收集、处理、应用都远高于其他公司。阿里整合ofo及哈罗,限于大部分一线城市对共享单车政策的限制,大概率事件是不会再批准新的共享单车进入大多数一线城市,那么,阿里可能的三条路:

一是:将哈罗并入ofo,运营ofo品牌,这个基本上不可能的。从阿里入股哈罗之后哈罗本身的改变,是不太现实的,哈罗从颜色、logo等识别上,基本上支付宝化,再将已经支付宝化的哈罗并入ofo是阿里不愿意做的事情。

二是:保持双品牌运营,ofo继续在一线城市与摩拜厮杀,二三线以下城市,由哈罗来完成。这种方式是不太可能的,双品牌对于支付宝的使用场景没有什么好处,识别性太差。

那就只剩下第三种可能:ofo并入哈罗,哈罗单品牌运营。

2018年9月17日,哈罗单车(Hellobike)在上海召开“出行新势力”两周年暨品牌升级媒体沟通会,李开逐表示:“其中在一百个城市已经实现了盈利。”在有盈利为支撑的前提下,ofo并入好罗单车是大概率发生事件,一线城市的新车投入限制,可以通过以哈罗单车新车等量置换废弃的ofo车辆,从折旧、更换等方面来说,这种方式的成本最低,何况后面还有一个精于政企公关的永安行。

猜想二:滴滴收购ofo

滴滴自个儿去整合小蓝单车、青桔单车和ofo,阿里大力发展亲儿子哈罗,形成真正的三国演义,这是有可能的。滴滴作为ofo的大股东,对自己出行板块的最后一公里一纸梦寐以求,但前提是要接手阿里的债务,和一个足够诱惑阿里的报价。

猜想三:ofo独立发展

从现阶段看是不可能的。ofo则成为目前市场上最尴尬的一家,它不愿意被滴滴收购,但又难以自己独立发展,心向阿里却不被接纳,单车资产在快速老化,而积累的债务、管理问题越来越多,企业价值日益下跌。

Hello!


哈罗的崛起,扰乱了ofo、摩拜的发展,甚至扰乱了阿里、腾讯的生态布局,也给美团、滴滴等公司带来了不一样的冲击,更是给各方资本结结实实的上了一课:在互联网江湖的争霸过程中,很少有企业在最后只剩两个巨头的情况下,以第三名的身份逆袭成功的,比如分众和聚众,58和赶集,滴滴和快滴,美团和点评,到双寡头的时候,后面的人就很难再有机会了,通过合并后,行业只剩下单一巨头的时候,撼动的可能性更小。而哈啰在与支付宝的加持中,成功从第二梯队进入到第一梯队,并在一些数据上领先于行业的第一或者第二。

阿里在哈罗单车上的行为,更多的让人联想到阿里的“ET大脑”,毕竟同属阿里旗下的高德地图已经早就是第一的电子地图,而阿里的智慧大脑城市早就得到了众多地方政府的欢迎,加上阿里云的处理能力,多年电商积累的数据,建立起来的信用体系、支付体系,在共享单车这种场景,是真的大有可为。

难怪在阿里推进了哈罗单车和永安行下属的低碳科技3.5亿美金的D1轮融资之后,马化腾罕见的在朋友圈发出了“被当作支付的推广工具了,可怜了其余小股东被锁死”的话语。这只能说明马化腾太清楚阿里的下一步了,对此而感到震惊,甚至是挑战。

毕竟,哈罗已经不是原来的那个“哈啰”,他避开了风口,却又钻进了风口,只不过风口还是那个风口,雷区还是那些雷区,对于在90%城市已经盈利的共享单车企业来说,继续稳步前行比什么都重要。


© THE END

参考资料:

1.《永安行科技股份有限公司 2018年半年度报告》

2.《永安行科技股份有限公司 关于放弃参股公司优先认购权及优先购买权暨关联交易的公告》

3.《艾媒报告2018上半年中国共享单车行业监测报告》

4.《永安行科技股份有限公司 招股说明书》

5. 哈罗单车官网:http://www.hellobike.com

6. 启信宝:https://www.qixin.com/

7. 界面新闻:http://www.jiemian.com

8. 部分数据来源为公开数据,如有侵权请联系笔者

9. 好友maymay对本文有重要贡献,在此一并感谢


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文章经授权转载自 牛弹琴(ID:bullpiano),作者:月落乌堤

共享单车创始人正在沦为资本家的傀儡?

3月1日,ofo宣布完成D轮4.5亿美元(约合31亿元)融资,仅仅两年半的时间,ofo背后已经集结了DST、滴滴出行、中信产业基金、经纬中国、Coatue、金沙江创投、东方弘道、真格基金、天使投资人王刚、顺为资本等资本大咖。

而ofo最大的劲敌摩拜单车此前也已经完成了D轮融资,从今年1月初至今,累计融资额度也超过了3亿美元,甚至还有消息称他们正在启动E轮融资,愉悦资本、熊猫资本、高瓴资本、华平、红杉资本、启明创投、腾讯等投资机构成为了他们的股东。

除了ofo和摩拜,其他共享单车也在不断寻求新的融资,就在前几日小蓝单车也宣布在今年1月份再次获得了4亿元人民币融资。共享单车的创业者们正在不断疯狂融资,他们要趁热打铁,趁着这股劲从投资人手中拿到更多的资金,几乎所有的共享单车创业者都做着自己的春秋大梦,希望自己能成为中国下一个“滴滴”。

悲剧重演,共享单车创业者们正在沦为资本家的傀儡

优酷土豆合并之后,土豆创始人王微悄然退休;58赶集合并之后,赶集创始人杨浩涌被迫出局;滴滴快的合并之后,快的创始人吕传伟悄然离去;去哪儿携程合并之后,去哪儿创始人庄辰超无奈离开;美团点评合并之后,点评创始人张涛默默退居二线……几乎每一次合并背后,都意味着将有一位创始人要选择离开……

其实不论是离开的创始人,还是合并之后继续在位的创始人,他们对于自己一手创办的公司几乎早已经失去绝对的控制权,大权早已掌握在背后的投资人手中。今天,共享单车的创业者们也都在疯狂追逐融资,也许很多人对于ofo 90后创始人戴威既羡慕且恨,对于共享单车美女创始人胡玮炜是又爱又嫉妒,但是历史的悲剧却正开始在他们身上重演,他们难以像BAT的马云、马化腾、李彦宏一般成为公司至高无上且大权在握的一把手,他们正在一步步沦为资本家的傀儡……

最后,烧钱难以为继,资本家们开始考虑投资回报,在资本家的推动下,共享单车行业又将会迎来合并,其中某一个平台的创始人选择离开,另一个创始人“外表光鲜”地成为了合并之后的新“傀儡皇帝”。

然而,人在江湖身不由己:

如果不融资,在缺乏足够利润支撑的前提下,共享单车创业者们难以把自己的平台做强做大,可能早就在半路上夭折了;

如果不融资,创业者们仅仅凭借一己之力难以推动整个共享单车市场的迅猛发展,共享单车也难以像今天这样火爆,他们也不会如此耀眼;

如果不融资,贪婪的资本家们就会去扶持创业者的竞争对手,创业者就会被已经拿到巨额融资的竞争对手挤垮,最终被迫淘汰出局……

既然已经走在了融资这条路上,创业者们就无法停止自己的步伐,因为接下来比拼的就是平台的融资速度和融资规模了,谁能先一步得到更多资本家的支持,谁就能先一步占据优势,并凭借烧钱占据更多的市场份额,他们已经被迫沦为了资本家们的傀儡。

鲜花、掌声、吹捧声一拥而上,盲目乐观的傀儡们展开了疯狂厮杀

在资本的推动下,傀儡们开始盲目乐观自信,他们开始坚信共享单车拥有巨大的市场空间,他们开始幻想自己一手创造的平台将成为下一个“滴滴”或者“Uber”,幻想自己将成为下一个伟大的企业家。于是,尽管成为了傀儡,但他们并不在乎,他们在自我喜悦中与竞争对手们展开了疯狂的厮杀。

一、烧钱砸市场

历史不会重演,但是历史的本质并不会改变。今天的共享单车正在重演当年滴滴快的的烧钱大战,各种充值优惠活动层出不穷,而且力度一个比一个大,甚至有的平台还推出了免费骑行的活动来补贴消费者。

另一方面,摩拜、ofo、小鸣、优拜等共享单车平台也开始了疯狂的城市扩张,战火甚至已经从国内市场蔓延到了海外。然而,共享单车却仍然没有找到合理的商业模式,甚至还因为押金问题被业内众多人士看做是一场金融骗局,烧钱与盈利遥遥无期已经严重不平衡。

二、比拼科技秀

先是ofo宣布与中国电信、华为达成合作解决开锁痛点,三方将共同研发基于新一代物联网NB-IoT(基于蜂窝的窄带物联网技术)的新型共享单车;第二日,摩拜单车便与微信联合宣布,摩拜单车小程序与微信“扫一扫”打通,扫描开锁即可使用。

不论是摩拜单车,还是ofo,他们都纷纷推出了电机系统、防盗系统、智能锁等“智能”共享单车,一场共享单车的科技秀也在悄然打响。我们不得不对这场科技秀给予一定程度上的肯定,借助新技术确实能够给共享单车带来更好的用户体验,但还需要更多的落地。

三、PK产业供应链

共享单车的火爆也间接推动了整个自行车产业链的发展,尤其是上游的自行车制造业,于是这些共享单车平台们也开始了向上游制造产业链的渗透。

摩拜从一开始就选择了自产车的重模式,并发布了摩拜轻骑(Mobike Lite),融合了部分传统自行车技术,并采用了多项先进技术,启动了GPS、智能锁、太阳能板充电等新技术。ofo则通过与飞鸽、凤凰等自行车名企达成战略合作,逐步向上游自行车制造业开始渗透。随着共享单车平台对于自行车投放量的不断增长,未来他们在上游制造业领域会竞争得更加激烈。

资本家能否在共享单车领域再造一个新“滴滴”?

在资本推动下,共享单车们正在开始疯狂扩张自己的地盘,甚至比过去的滴滴快的们表现得更为激进,他们已经提前将自己的战线扩散到了北美、欧洲等发达国家市场。之所以这些资本家们会如此疯狂地给共享单车输出血液,是因为他们想在共享单车领域再造一个新“滴滴”,再造一个新“Uber”。不过在贪婪资本的推动下,整个共享单车开始问题频发……

一、疯狂扩张后引来乱象横生

共享单车遭到破坏、霸占、违规停放等问题正在变得越来越严重,据悉福建莆田的“卡拉”牌共享单车仅存活了19天,原因是由于车丢失过多引发来投资人撤资。而共享单车平台在面对单车遭受破坏、违规停放却几乎没有任何对策,长此以往下去,共享单车给社会带来的就不是出行便利,而是出行障碍了。而导致共享单车乱象横生也是由多个方面的原因造成的:

其一,最根本就是人性上的问题,无怪乎大家把共享单车说成是国民照妖镜。一方面,素质差导致了共享单车的乱停乱放,对城市管理构成了严峻的挑战;另一方面,由于共享单车不是自己的单车,大家对于单车的爱惜程度自然就非常低,人为损坏现象也就层出不穷;此外,还有一些市民会无故破坏这些露天的单车,甚至还有些人将其据为己有。

其二,把责任完全说成是国民素质差也不合理,共享单车平台同样具有不可推卸的责任。很多人经常会对单车体验进行吐槽,比如无法随意调动坐垫、客服电话始终难以联系上、押金退还不及时等,用户体验的下降,这也导致了他们把气撒在了单车上。

其三,盲目扩张背后带来的管理经营不善。短短一年多时间,共享单车正以前所未有的速度向全国各大城市扩张,但在扩张的同时也暴露了很多问题,尤其是管理跟不上。面对如此众多的城市,每个城市投放如此众多的单车,对于单车的使用规范以及管理成为了痼疾。

其四,在部分城市地区,共享单车的数量已经远远超过了城市的负荷量,这无形之中导致非机动车道路资源紧张,城市中心城区的非机动车停车位紧张等,这也间接导致了很多用户乱停放自行车。

二、混乱不堪的共享单车也将迎来政府监管风险

此时正值两会期间,多地代表都提出了共享单车“乱停放”的问题。就在前不久,上海市黄浦区约4000辆共享单车由于乱停乱放、过多占用原有非机动车停放点等原因,被上海市黄浦区车辆停放管理公司暂时统一管理,收缴在位于制造局路的停车场内,已有近一个月的时间。其中绝大多数都是摩拜单车,也有部分ofo小黄车和小鸣的小蓝车。共享单车的集中爆发给非机动车停放资源紧张的城市地区带来了诸多挑战,也给共享单车行业带来了政策监管风险。

第一,共享单车管理主体的明确问题。对于共享单车的停放管理问题,有三个管理主体:一个是共享单车平台;另一个车辆停放公司;还有一个则是交通城管部门。那么,究竟该由谁来管理,目前还没有一个可行性的方案。事实上,共享单车平台与车辆停放公司之间的矛盾越来越深,双方并没有就单车停放问题达成共识,这将导致越来越多的乱停放共享单车会被车辆停放公司长期扣押。

第二,共享单车的法律责任问题。对于用户蓄意破坏、私占共享单车需要承担一定的法律责任,但同时用户骑行共享单车出了交通事故该由谁来负责?目前并没有一个明确的法律责任承担主体。

第三,共享单车目前也缺乏一个统一可行的运维标准。之所以导致今天共享单车乱停乱放、损坏现象等问题层出不穷,这与共享单车的运营管理有着密切的关联。随着共享单车乱象越发严重,政府必然会对共享单车平台的运营管理提出一定的要求和标准。

三、共享单车伪需求质疑始终未曾停止

对于当前共享单车的市场需求,很多人认为主要是两股风在推动。

一股风是新鲜好奇感,共享单车被炒得这么火,很多人却未曾体验过,新鲜好奇感让很多人第一次尝试体验共享单车,但是真正长期使用共享单车的回头客却并不多。

另一股风则是烧钱的推动,对于烧钱,其实很多人有误解。很多人认为烧钱能够创造需求,滴滴就是典型例子,事实却并非如此,滴滴只是通过烧钱优惠的手段把原来那些打出租车的用户变成了自己平台的用户。烧钱并不能够创造需求,只是可以培养用户习惯,但资本家们却错误地认为烧钱同样可以创造出很多单车骑行需求,过去众多惨败的上门o2o服务伪需求还不足成为前车之鉴?

共享单车作为一种校园出行和旅游度假出行工具,确实存在一定的需求,但是这种需求是否真的具备滴滴出行那般庞大的市场需求确实值得怀疑。就短途出行需求而言,夏天,很多人都不愿意去上班前因为骑自行车出一身汗臭;冬天,寒风凛冽下骑自行车甚至都能把人冻个半死。很明显,更多人不是把共享单车当成了一种短途出行工具,而是一种校园浪漫生活或者旅游漫步生活方式。

于是,对于共享单车的需求质疑也始终没能停止,这也不能怪用户质疑,恐怕连共享单车的创始人们也无法确定究竟有多大的市场需求。

由此看来,在资本的推动下共享单车的确变得越来越火,也不能否认校园出行、旅游度假出行等刚性需求的存在,但是在这片旺火的背后,实则仍然存在着众多伪需求,很多人只是把共享单车当作一种新鲜感的体验,但是新鲜过后并未成为自己的短途出行长期需求;而盲目扩张带来的乱停车等问题,也给共享单车的管理带来了诸多挑战,政府监管风险随时存在。

而共享单车创业者们只是在资本的推动下盲目乐观自信,窃窃沉迷于自己打造的共享单车平台即将成为下一个“滴滴”或者“Uber”的喜悦当中。事实上,他们早已成为了资本家们手中的傀儡,任由其摆布,甚至可能还将面临行业合并后被投资人踢出局的惨痛局面……

作者:刘旷,以禅道参悟互联网、微信公众号:liukuang110

被抓进看守所的共享单车创始人:我已一无所有


公司倒闭、家庭破产、女友分手,丁伟现在除了一身债务和一条狗,已一无所有,即将北漂打工。

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文|朱丹 编辑|王根旺

来源|创业家(ID:chuangyejia)


对于丁伟来说,现在是劫后余生的时刻。


作为“富二代”的他颇喜欢折腾,去年底靠着父亲的投资在南京跟风创办町町单车。到今年6月底出事前,町町单车累计投放了超1万辆。


然而,随着父亲的企业资金链断裂,町町单车不仅没有了输血方,丁伟本人也卷入了父亲的案子,在看守所待了近40天。随之而来的是町町单车的轰然倒塌。


截至目前,町町单车仍有一万多用户的押金未退。面对押金退不出的问题,丁伟想以车来抵押金。然而因为股权变更,这位町町单车的创始人的言辞并不能作为官方回应。


丁伟在接受创业家&i黑马采访时说,公司倒闭、家庭破产、女友分手,他现在除了一身债务和一条狗,已一无所有,而自己即将北漂打工。


以下为丁伟对创业家&i黑马的口述节选。


第一次创业


町町单车理论上来说是我第一个创业项目,在这之前我在上海帮忙打理我爸的珠宝店。但我才23岁,不太想卖黄金珠宝这些事儿。


去年我爸来上海看我,发现我每天上班放着跑车不开,而是骑摩拜单车。去年8、9月份正是摩拜最火的时候,我爸觉得共享单车使用方便,商业价值也挺高。我也觉得挺好,于是就创立了町町单车。


丁伟(受访者供图)


町町单车的车身设计是我主导的,我之前不是玩跑车嘛,町町单车的漆用的都是保时捷上的那种漆,轮胎都是实心胎。因此,造价除了摩拜没人比我们更贵(创业家&i黑马注:丁伟称町町单车成本为1800元/辆)。我们前期投入了大概2000多万元,全是我父母公司出的。


我们接触到共享单车项目的时候,摩拜、ofo各方给的官方数据是每天10次左右骑行次数、每次1块。我们当时想着5毛一次、预估每天8次左右骑行次数,每天每辆单车有4块收入。这样算下来,仅靠单车的使用费用只要一年半就能全部回本。


去年12月18号我们召开了第一场发布会,投放了第一批车。截至6月倒闭,町町单车铺了1万多量单车、有15万用户。


我们是首家南京共享单车企业,今年过完年摩拜和ofo就进来了。我们根本没办法跟摩拜这种有大资本的主抗衡,他们一个月能铺十万辆,而我们总共才铺了一万辆。摩拜、ofo的车出门就能看到,町町单车出门左转还得再找找。我们怎么跟别人打?!


我们也去谈过融资,但大的风投基本上都投摩拜和ofo了,不会再投其他单车公司了。我们只能找一些小的、实体公司谈投资,最后还是没谈下来。


但关于共享单车的未来,我的设想和摩拜他们正在走的路算是不谋而合。


一、我曾设想和南京公共自行车合作开发共享电电车,用他们的围栏保障充电和维护;


二、在共享单车积累基础用户群基础上去做共享汽车;


三、和高德合作。把共享单车、电单车、共享汽车全都合在高德上去,打造出南京一个完整的出行体系。这样的话,不管我有多少单车,我肯定不会被其他公司打败。


此外,我们获得的用户数据后,也可以为商家进行精准推广和导流。数据上的应用太广了,什么都可以涉及到。


现在摩拜不也宣布用共享单车的基础用户做共享汽车、ofo和高德合作了嘛。摩拜、ofo有那么大的智囊团,要钱有钱、要人有人,但发展方案其实跟我想的差不多。


就因为缺钱,这个事儿没成。我觉得特别可惜和不甘心。


不过我一点都不愧疚,因为我没有偷懒。每一次组装车、铺车我都亲自上。晚上铺车到凌晨五四点,白天还去开关于规范停车会议、交通部各种会议……还得谈融资和商业合作。每天都是风里来雨里去。打心底来说,我很想把这个事儿干成。


生死变局


町町单车会倒闭,是因为我父母公司作为输血方资金链断链。


我爸妈的公司是做投资理财,做一些社会融资。我们在泰州有一家保险财富、大概有20多家门店的规模。这家公司倒闭了,老百姓到期的、没到期的都过来取钱,不管这个钱有没有收回来。


借款人们一看我爸公司出事了就都不还钱了,还钱的那些也是欠100万只还50万还要求当面撕毁借款合同的那种,但逼得没办法只能接受。我爸拆东墙补西墙,还去借高利贷还款,最后整个公司就拖垮了。


我在4月底就离开了町町单车。当时,我知道爸妈公司经济上周转不开,但我不知道问题这么大。我爸妈公司在泰州,要钱的已经找到南京来了。有一天我爸正好去天津车厂了,就我在公司。他们那帮人一上来二话不说就扇了我两巴掌,我当时都被扇懵了,不知道出了什么事。我问我爸他也不说实话,就说撑得住、撑得住、放心没问题。


我在町町单车担任执行董事,但钱款收支都是我爸在管,用户押金充值到微信和支付宝上平台上都绑定的是公司银行卡,这个卡在我爸任命的副董手上,网银在我爸妈手上,我根本碰不到公司的财务,也不知道财务情况。


当时町町单车已经有15万用户,押金保守就得有3000万元。我当时也很怕,因为我也不清楚父亲究竟有没有动用町町单车的押金。我想要财务权,但我爸不给,其他事儿也不告诉我。我很生气,大吵一架之后,我就带着核心人员撂手不干了。这才有4月底股权转让的事儿。


町町单车最后只有1万多用户没有退押金,我估计他们是真的拿不出钱了。很多人还去联名报案,但公安局没有立案。警方的调查结果显示,我们是正常的公司经营不善的倒闭事件。因为我爸在町町单车上至少砸了2000万了,最后负债200万,投资远大于负债。如果我们是为了骗钱,那我们为什么不造个便宜点的车呢?


很多媒体把我写成一个卷走用户押金的骗子、老赖、说我跑路了,有文章说我的奥迪R8是用町町单车的押金买来的,这完全是造谣!这辆车在町町单车成立之前我就在开了。所以我想澄清一下。万一以后我再做起来了,很多事情被爆出来。不管你们相信与否,我说的都是实话。


现在町町单车正在走正常的公司破产程序,财务相关的问题,公安局都是去找我爸谈的。


我非常想把押金的事儿解决了,但这都需要钱啊。而我现在去筹钱还押金根本不现实,我身上有近200万的债,以后不知道还有多少。



丁伟写给父亲的信(受访者供图)


我现在不担任町町单车任何职务了,我的说法也不能当做官方回应。如果可以的话,我希望退不了押金的一万用户都能分到一辆町町单车。每辆车价值都在一千多块,他们绝对不会吃亏。单车上的锁也没必要拆,不需要付费骑行,我们全当做公益了。我想我爸妈应该会支持。


一无所有


我这次进看守所接受调查是因为我是我爸妈公司的股东。我名下有7个公司。我爸喜欢头衔都挂在我名下,他觉得这个东西会给我带来好处。我当时18、19岁,什么都不懂,感觉就是签字而已,但我并没有拿到这些公司的分红。一直以来,我都不愁钱,父母会给我打零花钱。


现在我一无所有了,除了一身债务和一条狗。


家里出事之后,一段时间我整天在家喝酒,喝完了就流泪。总觉得之前家里什么都有、亲人都在,而现在父母入狱、女朋友也分手了,家什么都被封了,连住的地方都没有。天上地下的感觉。


我进了看守所后,发现里面的嫌疑犯并不都是坏人,他们会安慰我鼓励我。在看守所我们天天训练、打坐,很多事倒想开了。事情已经发生了,我不来承担谁来承担?爸妈都进去了,我不去抗这个家,谁来抗呢?没有办法,不想做也得做。


还会再创业吗?现在说也是无稽之谈。手里没钱哇,创业也是需要启动资金。


下个星期我就要去北京工作了,再不工作连吃饭的钱都没有了。有个朋友在北京有一家传媒经纪公司让我帮他打理,我计划白天上班晚上开主播挣点钱,眼看着为我爸贷的款12月就得还。


已经没有人可以救我了,我只能靠自己。


本文来源:创业家(ID:chuangyejia)


值班编辑:刘佳玲

审校:陈睿雅


当年套现15亿,卖掉摩拜单车的创始人胡玮炜,如今生活怎样了?

现在出行,长途有高铁、飞机,短途有滴滴等打车模式,同城有共享单车,出行的便利,源自于思维的跨越。广中平佑曾说过:很多人问题,只要提升次元就可以完美解决。

这个提升次元,就是思维模式的跨越。例如一个大的十字路口,要是没有了红绿灯,没有交警叔叔在指挥,那么车辆一般会造成严重拥堵。但是,将这个路口提升为立交桥,就可以将问题解决,哪怕是没有红绿灯。

共享单车的思路,也是源自于此。提升次元的解决方案,让我们的同城生活,变得格外顺畅。想到这个办法的人,叫胡玮炜。

因事要租车,发现不一样的商机

她跟你我一样,也是一个上班族,她入职的是新闻行业,一开始是汽车记者,有进入到一家报馆,她在里面获得了很好的职业敏锐度训练。

她在街头采访,就需要有便利的交通工具,汽车肯定不行,因为采访需要找停车位就很麻烦。选择租赁自行车,就要办理相关的手续。

而当时她要办理的时候,人家下班了,她就没有办法办理了。职业敏感度让她想到,在工作中,很多人需要加班,或者到其他地方去同城游玩,汽车这种代步工具太麻烦。

租赁单车的手续和时间有时候未必统一,要是有一个单车,可以随时解锁,随时归还,就可以解决大家出行的痛点。

这个思路下,她开始调研,在当时,共享单车还没有人大规模从事,她就试验,到瑞典租赁单车,结果失败了。她觉得,这是一个风口。

要不说,职业敏锐度高的人,人家就可以获得发展的风口,之前的社交网络,之后的短视频风口,只要抓住了,都可以起飞,但是,有几个人看到这个?

风口,是一个人的格局,要是马云没有看到电商的风口,会成立这样的大企业?占据了中国电商的半壁江山,虽然有拼多多和京东与之抗衡。

胡玮炜在汽车朋友圈里,组建了一个共享单车团队,也就是我们熟知的摩拜单车。同一年,戴威与4名合伙人创立ofo共享单车,这是以后杀得眼红的对手。

扩张之路,充满荆棘,卖给美团,完美转身

胡玮炜组建了共享单车团队后,开始了扩张之路,利用共享经济的概念,吸引了大批投资人,为的就是解决出行最后一公里的难题。

通过宣传,大家都知道了这个车辆,不仅仅是摩拜单车,ofo的宣传力度也不小,两家开始争夺客源,无论是城市普及还是骑行体验,双方开始近身肉搏。

共享单车,也不仅仅是这两家,还有哈啰单车、小鸣单车等等,看到共享经济的红海,大家蜂拥而至。不过,还是ofo和摩拜单车,体量较大。

面对对方的节节逼近,摩拜的发展,是不是需要调整?她认为摩拜单车的打法是农村包围城市,可以短时间获得大量客户,但这些客户不稳定,只要有新的单车巨头加入,他们就可能抛弃,因此,单车在经历了野蛮生长后,必然有一个下滑。

他们在商量以后(更多的是李斌主导的),跟美团进行了接触,美团也为了有自己的护城河,选择了摩拜。

我也是真的对胡玮炜表示了膜拜,一个女子,凭着自己的职业敏锐度,能够及时抽身出来,也是一种智慧。王晓峰(摩拜创始人)说,幸亏早扯出来,没有把投资人的钱亏掉,还赚了一点。

这种大局观,来自于思维的敏锐度,敏锐度来自于她的职业素养,很多人觉得这个只是所谓的知识,虽说知识是力量,但是,不会用,就如同关公不会武功一样,看着挺牛,实际上可能是程咬金,就是三板斧。

她将摩拜单车出售了,将手中的持股,出售了,按照当时的价格,可以拿到15个亿。这些钱,保证了她在之后的生活中,实现财富自由。

她就可以花前月下,就可以优哉游哉了,因为只要没有大的问题,她那些钱,够一辈子花了,她会不会提前退休呢?会不会享受当下的美好生活呢?

退休,不可能;活在当下,不拼就老了

根据报道,到2020年,胡玮炜从所有与摩拜有关的公司里抽身出来,她,1982年生的,今年还不到40岁,正值壮年,这个时候的她,会退休吗?

按照她的性格,肯定不会。从个人资料上,没有看到她太优秀在哪里,一个浙大毕业生,到报社去上班,自然而然。

但她到了汽车领域,创办了科技媒体极客汽车,与摩拜的CEO王晓峰是同事,两个人关系很好,就算是这样,也没有看到她优秀在哪里。

有网友爆料:她当时就是一个广场上画画的闲散女青年,这样的人,为何能创办这样的企业?因为她认识了一个人,这个人叫李斌。

李斌是蔚来汽车创始人,还是行业老兵,更与柳传志、马化腾等超级大佬,是朋友。很多人觉得这可以解释了为何她能创办这样的公司了。

的确,有了李斌这位摩拜创始人的帮助,她的确轻松了很多,没有赞助,他来弄,钱花完了,他去拉。供应链出现问题,他来解决,好像,有了他,万事不愁。

李斌就是胡玮炜的哆啦A梦,只要有困难,就找这个哆啦A梦,他总能从自己的肚兜兜里拿出解决方案。胡玮炜曾表示,自己不爱找投资人,李斌介绍谁,我就认准谁。

这样,摩拜就成功吸引来了马化腾、红杉资本等重量级大佬,他们一起来帮助摩拜,来的原因,依然是李斌。

可以解释了为何当时的摩拜如此红火,但是,还是没有解释,她一个小女子,为何会认识李斌这样的大佬,我也想认识李斌,人家不会想认识我,更不会想见我。

胡玮炜认识李斌,得益于极客公园做了近10年的科技记者,在科技圈和汽车界,不认识李斌的,很少,采访过他,也是可能的。

而胡玮炜身上,有着极客精神,这也是她能吸引到王超的原因。王超,实打实的极客人士,他当时已经实现了财富自由,只是因为这种极客精神,才和胡玮炜在一起做事的。

胡玮炜身上的那种极客精神,让王超觉得,很舒服,有种知己的意思,这也是两个人能在初创阶段一起共事的原因,之后引进了大批投资者,王超觉得摩拜被资本控制了,就撤身出来了。

胡玮炜这种极客精神,换句话说就是理想主义,在摩拜一开始,吸引了很多人加入,就如同小米一样,一切为了发烧而生。

小米最初出现的时候,真的很极致,虽然有这样那样的问题,我是第一代米粉,我们城市里说小米的时候,都认为是吃的,我用着小米,大家都觉得很新奇。

但是,小米之后,就开始了资本发展,我也放弃了小米,因为那种发烧的感觉,没有了。大家更多的是为了KPI,这个对不对,不知道,反正,我不喜欢。

胡玮炜身上的情怀,很重。她说过:失败了就当做公益,一种大不了从头再来的意味,这样的情怀,让听众很上头。

她这种极客精神,一定会延续下去,这样才能实现自己的价值。她没有闲下来,她并不想当一个有钱有闲的富太太,而是继续跟随心灵自己的步伐。

她成为WKUP单车董事,这样的单车,符合她的极客精神,这个单车曾经发过这样的宣言:星夜兼程中,真正让我们持续前行的动力,是每一个人骑着单车时,焕然的笑容。

这样的情怀,是胡玮炜身上带着的,她虽然不愿意与王兴这样的大佬斗法,主要是她的性格和实力,跟王兴有差距。

但是,她比较适合在情怀上打造品牌,还真的是那个喜欢在广场上画画的女子。虽然现在已经有钱有闲了,但是她还是愿意拼搏一下下的。

她加盟初创企业,任职监事,这家公司主打的是计算机软件科技领域内的技术开发、技术咨询,她这个监事,主要是对公司高管层的行为进行监督,对股东会负责,而这家公司是一个初创企业,她可能更多的是一个技术上的咨询。

当然,这个也说明,她已经不再为钱忙碌了,而是沉浸在自己的精神世界中,还是那个单纯的小女孩,也有过极客的奋斗历史,但内心中的柔软,一直在。

享受生活,活在放下

现在的胡玮炜,过着富太太的生活,既然是富太太,那么她的老公是谁?据说是张奇,但是她绝口不提,我们无从得知。

可以从媒体的报道中知道,她的家境殷实,父母经商,她外出留学,也是家人的资助。回国以后的创业,也有家人的帮助。

怪不得人家可以初创企业,认识李斌这样的大佬,还有人说郭台铭是她老爹,结果发现是谣传。郭台铭投资摩拜,是因为李开复的牵线,李开复认识胡玮炜是因为李斌的介绍。

人家的家事,她不愿意说,可能是担心说了以后,对家人造成困扰,也有可能被万能的网友扒出来,她家境殷实,给摩拜单车造成影响 。

不过,现在的她,已经无所谓了, 摩拜单车,已经改头换面了。而她,可以享受当下的生活,虽然只是董事和监事,但也是她的心头好。

极客精神虽然有所减少,但依然有种情怀,我们对锤子的情怀,也是这样的。大家看看罗永浩,现在的体恤衫上,依然有锤子的logo,他对锤子的情,一世难忘。

胡玮炜对极客,有着痴迷的印象,当然,实现了财富自由,更可以做好这样的事情,就如同之前的王超一样。大家因为兴趣相聚,因为志趣不合而分。

胡玮炜现在,享受美好生活,也是对当年拼搏的自己,一个奖赏。美人没有迟暮,更多一份成熟,享受当下,放下与摩拜的过往,重新整装,再次出发。

她作为WKUP单车董事,就是一种情怀的表示,这种单车,售价很高,竟然,也很 精致,有种复古的感觉,这也是弥补当年的感觉。

摩拜的时候,她被资本裹挟着前行,虽然心中玩伴无奈和不舍,但是没有办法。资本是只巨兽,可能就是藏獒,而胡玮炜只是一个小女生,被这只藏獒牵着走,太正常了。

而这个单车,有了自己想象中的精神,与当下的共享单车不同,出的是精品,不知道,现在年轻人,是不是喜欢这样的差异感,要是的话,说不定,是另外一种出发。

小米的雷军,在中年的时候,创立了小米,之前,已经实现了财富自由。他创立小米的时候,用自己的忍耐和人脉,将小米一步步带出来,壮大起来,现在的小米,打造的是闭环。

无论是手机、电视,还是家居日常用品,都可以用小米手机操控,乐视贾跃亭提出的闭环理论,雷军在一步步实施着,力图打造苹果一样的闭环。

这也是一种重新出发,他表示,当年马云求投资的时候,认为他是骗子,就没有同意,有点后悔。现在,用小米实现了价值。

胡玮炜是不是也打算用这个单车,实现自己的第二次创业?这个就看她之后的举动了。她享受生活,敢于放下,甘于放下。

写在最后:

胡玮炜,一个想享受生活的小女生,想在广场上玩,但机缘巧合下,她和李斌认识了,这是她的贵人,他开玩笑说要不投资吧。

她同意了,基于对他的信任,他们一起创立了一个共享单车品牌,经历了不一样的事情。虽然最后被收购了,但是,她的经历,让她难忘。

出售了摩拜,收获了资本,也是一种美好。现在的她,可以享受生活了,可以优哉游哉,可以在广场上画画,可以在巴黎的广场上喂鸽子。

享受生活的美好,也是一位富太太了,不知道孩子多大了,要是辅导作业的时候,是不是也会跟我一样,河东狮吼?

从公益组织到共享单车,ofo戴威的早期曲折创业经历

除了纯技术,本专栏打算和大家分享一些技术人的职业思考,如果您有一些好的故事和想法,也欢迎关注本专栏与我分享。在ofo还未曾走向公众视野之前,我曾与ofo创始人戴维有过几次交流。本文从我的个人角度讲述一些ofo戴威的曲折创业经历。

2015年,总理提出了“大众创业 、万众创新”的口号,政府推出一系列鼓励创新创业的政策。北大从来不缺创业项目,而那一年,北大校内的创业氛围空前高涨。因为喜欢摄影和旅行,我也想把我的想法以创业的形式推向公众,当然主要还是自己去了几次云贵川高原,被那里的风光所震撼,回北京后希望做一些针对年轻人的旅行团,把一二线城市的年轻白领带到高原上。当时,ofo还是一个面向骑行爱好者的旅游项目,我曾在宿舍里接到几次ofo早期的宣传单,具体内容我已经记不太清了,只记得他们有一些成型的骑行路线,每个路线配有领队。据说他们的海南团,全程跟着一辆后备车,住海南博鳌五星酒店。在我的创业初具想法的时候,ofo已经开始将这些骑行团在北大推广了,当时为了跟他们学习取经,我通过熟人介绍,找到了ofo创始人戴威。

戴威:北大学生会主席、爱骑行、热心公益

与戴威第一次见面约在了五道口的日昌餐厅。他给我的第一印象是朴实。见面之前我知道他曾担任校学生会主席,但是言谈之间,戴威给我的感觉并没有太多学生会的官僚气。期间,我将自己旅游项目的想法和他进行了交流,我发现我想做的旅游项目与ofo当时所做的骑行项目本质上一样,说白了就是旅行社中介,将游客和当地旅游资源做对接,只不过他的侧重于骑行,我的侧重于摄影。

在这次短暂的交流中,我得知戴威刚从西部支教回来。那时我刚从西部旅游归来,我和戴威一致觉得青藏高原风景壮丽而且有一种神秘感,因此多了不少共同语言。

因为支教 所以想做NGO 来源:《燃点》纪录片

去过青藏高原的朋友都知道,那里海拔高,气候差,生活条件相比内陆平原要差很多,普通人极易出现高原反应,长期生活在那里甚至对心肺功能产生负面影响。戴威支教选择了海拔3000多米的青海,那里没有自来水,冬天零下三十度,学校到县城要骑车一个小时。我们可能去西部旅游,但恐怕绝大多数东部地区的年轻人都无法在这种环境下呆整整一年。为了帮助西部的孩子,戴威做了一个公益性的组织NGO。我很少在朋友圈看到戴威宣传自己以及自己的公司,但是直到前两天,他还在朋友圈给这个公益组织做宣传,号召大家抽出时间去西部支教。

提到骑行,北大有一个知名的社团,叫做北大自行车协会,戴威也是他们的会员。我曾经也参加过几次自行车协会的活动。他们协会周一到周五晚间有体能训练,周末有北京周边拉练,寒暑假有上千公里的长线项目,戴威曾参加过几次两千公里的长线。我参加过自行车协会的一次周末两日拉练之后,被自行车协会的组织能力震惊到了:他们出行前要派两个人全程踩点,骑行途中队前有人领骑,队尾有人殿后,到达目的地当晚组织了篝火晚会,氛围很棒,整个骑行团有一百多人,整个行程下来,比一些付费旅行团的体验不差。我猜ofo当时的骑行团,很可能脱胎于自行车协会的长线项目,把原来校园社团的非盈利项目变成针对骑行爱好者的付费项目,体验更友好、更深度。

正如电影《社交网络》对Facebook的早期创业历程所演绎的那样:这家诞生在哈佛大学学生宿舍的互联网巨头,其早期创始人均是扎克伯格的大学朋友。相同的桥段从哈佛搬到了北大,ofo的早期联合创始人是戴威北大的朋友,包括支教和自行车协会,他们来自北大不同的学院,最后也是因为骑行,几个北大学生一起创立了一个公司。

戴威回忆当初去见徐小平 来源:《燃点》纪录片

北大确实不缺创业项目。我就读期间,宿舍里经常接到各式各样的传单,北大bbs上经常有各种项目的拉新试用帖子,校园里各个公告牌随处可见校园创业项目的广告。天使投资机构会组织一些交流活动,连接投资人和这些怀揣着创业点子的校园创业者,投资人发现好的项目后可以第一时间跟进。一些天使投资机构里有大量的北大毕业生,对于一些背景普通的创业者,寻找投资人可能有一定的门槛,但是对于这些北大的校园创业者来说,见投资人就跟跟学长师兄聊天一样,相对比较轻松。在《燃点》纪录片中,戴威就提到,第一次见徐小平就是在真格基金组织的一次见面会活动,那时他的idea还是一个不能赚钱的公益项目,我的一位朋友也曾参加过这个活动。可见,在北大,只要有熟人引荐,接触到这些创投大佬并不是什么难事。

总结下来,戴威创立ofo其实有如下优势:

有一定领导力。创业者要能笼络一批能臣干将。戴威曾经是北大校学生会主席,说明他本身就有人格魅力,具有一个领导者的基本素质。有吃苦耐劳的性格。戴威毕业后去非常艰苦的青海支教,说明他能吃苦,而且有一定社会责任感。创业应该比去青海支教苦好几倍。有一批忠实的创业伙伴。ofo可以说是一个100%从北大孵化出来的学生创业项目,其早期联合创始人均为戴威在北大的朋友。这批北大学生起点高,有野心,能打仗。有天使投资支持。戴威最初的想法是一个NGO,但是徐小平还是投了他,徐小平曾说,戴威是学生会主席,说明有领导力,去青海支教想做NGO,说明有社会责任感,投资ofo完全是看重了戴威这个人。有家庭支持。事后曾有媒体深挖过戴威官二代的背景。试想,如果戴威来自一个条件一般的家庭,父母会开明到支持他大学毕业就折腾创业吗?比尔盖茨的外公是银行家、母亲是美联储高管、IBM董事。巴菲特父亲曾是国会议员。优秀的创业者往往有家庭的支持。创业维艰 不断迭代

第二次见戴威的时候,他们还在五道口唐宁one租的公寓里办公。与其说这是一个办公区,不如说,这是一个骑行俱乐部。办公区内遍地都是骑行的元素,包括海报、自行车车架、头盔、变速器...除了几个做设计的姑娘打开Photoshop忙着做海报外,其他人要么在玩耍相机和GoPro,要么在捣鼓自行车。

做骑行这个这种项目有两个问题,第一不太好规模化复制,每来一个用户,都要投入大量的人力物力,无法做到薄利多销;第二是安全问题,骑行相对来说还是比较危险的,旅途中一旦出现问题,都是大问题。我当时也想了解ofo是怎么操作的。戴威当时跟我说,已经有几个团已成行,并且鼓励我说,很多人体验之后觉得很棒,有回头客,只要坚持下去,应该会有用户,显然这些话只是一些自我安慰。事后曾有报道称,参加过ofo骑行旅游团的一位游客曾经发问,你们对一个骑行旅游团这么大的投入,能赚到钱吗?当然很难。

后来我发现,在北大校园里,ofo不再宣传骑行旅游团了,反而开始把目光转向遍布北大的废旧单车。依然还是做单车生意,这次他们打算先回收一些校园废旧单车,经过修整之后,转而共享出来给其他人骑。时值2015年,Airbnb和Uber的共享经济之风已经吹进了中国,ofo的团队们肯定受到了共享经济的启发,放弃小众的骑行旅游,转而走向学生需求最大的上下课通勤单车。ofo一方面协助校方清理那些长期无人问津、近乎废铜烂铁的老旧单车,另一方面号召学生把自己几乎不用的单车提供出来,并有一定的奖励。这时的ofo已经有了共享经济的雏形,但是ofo明确要求,使用单车需要跟学生证绑定,并且不能骑出校外。一些北大的朋友开始质疑这个模式,在北大,绝大多数人都有自己的单车,为何还要使用ofo?另外一些人觉得,ofo恰好戳中了他们的痛点,因为有时候他们不经常骑自己的单车,或者单车被盗后就再也不买车,偶尔要跑一趟远路才有骑车的需求。

第一代ofo 图片来源:ofo的知乎专栏

第三次拜访戴威的时候,他们从五道口搬到了中关村,团队也扩充了不少。这时的他们,已经开始在北大校内部署了大量初代小黄车。与前面所说的回收并修整废旧单车不同,ofo开始烧钱免费提供单车。时值2015年的秋天,ofo不仅占领了北大的市场,也开始向北京的各大高校推广,ofo的管理团队正在摩拳擦掌,跟我透露说春节前覆盖到全国各大高校。当时将单车共享出来确实是个不可思议的想法。ofo依然选择学生市场,主要考虑到中国的大学校园里公交系统难以覆盖,汽车一般也不让开进来,加之学生素质相对较高,不会恶意盗窃和破坏车辆,使用学生证之类的作为信用担保,车子的维护成本不会太高。

后来我和其他几个朋友讨论ofo。一位朋友觉得,单车本来应该限制在校园里骑,但是很多人还是骑到了很远的地铁站,这样不就是给偷车贼可乘之机了吗,这种单车共享的模式也没法限制用户的使用,这样烧钱烧下去,什么时候能赚钱。但我却觉得,ofo不仅不会限制用户,反而未来会把这种模式从校园推广到整个城市。我已经预感到,下一个现象级的创业产品可能就是ofo了。

从媒体得知,ofo拿到了金沙江创投朱啸虎的千万投资,朱啸虎那时已经是投资圈有名的大佬,投过滴滴、陌陌、映客等一大批明星公司,据说得到朱啸虎的认可,就已经锁定了半张成功的门票。ofo开始病毒式扩张,ofo那几个与我同龄的年轻创始人,已经成了创业明星,而我跟ofo的创始人没有了太多交集。

从最初的NGO,到骑行团,到回收单车,再到共享单车,ofo创业不是一蹴而就的,而是经历了大量的试错和转型。实际上,绝大多数的现代大型企业都是在摸索中找到属于自己的模式的。比如,亚马逊最初只是在网上卖书,后来改为一个品类更全的电子商务公司,电商的服务器很多,亚马逊开始将服务器变成一个资源池,做起了云计算的生意。

比其他很多学生创业团队更幸运的是,ofo在不断的摸索中找到了一个能够被市场认可的方向。这中间钱烧光的隐忧、未知的迷茫、激烈的争辩等等曲折经历,恐怕只有戴威和他的团队深知创业的辛酸。包括我在内的绝大多数学生创业团队,一开始热情高涨,动不动就说要改变世界,等产品推向社会后才发现,创业维艰,吃过一两次亏,钱烧得差不多了,只能铩羽而归。

起高楼 宴宾客 楼塌了

自古以来,打天下容易,守天下难。

在短短的两三年时间,从一个校园团队,极速扩张成一个全球瞩目的明星公司,产品推向了全世界,迄今为止,可能没有几个公司的发展速度能比ofo更快。

资本入局后,创始人团队对公司的控制权开始被多个股权方稀释,会产生很多内斗。宫斗剧自古以来就一直在上演,强如乔布斯,当年一手创立了苹果,引入了风险投资家和职业经理人后,也不幸被董事会扫地出门,一度丧失对公司的控制权。创业公司的内斗,似乎比《权利的游戏》的剧情还精彩。更何况,戴威只是一个从校园刚刚走出来的年轻人,ofo是他最初的也是唯一的职业经历,能比得过在江湖上摸爬滚打的老鸟吗?外界曾对ofo以及其内部权力争夺做过很多分析,实际发生了什么,只有戴威这些亲历者才知道。

现在,北京街头的小黄车越来越少,取而代之的是滴滴的青桔单车和摩拜美团重组的美团单车,ofo正在经历一场大溃败。ofo把一手好牌打烂了,表面上的原因是小黄车造价低,质量差,病毒式扩张之后,损毁严重,维护成本高。马化腾认为,ofo败在了戴威的固执。吴晓波认为,共享单车行业根本不赚钱,ofo败给了疯狂的投资人。

没有参加工作之前,我读过不少创业故事,那时天真地以为,只要有一个好的想法,就能改变世界。现在我觉得,在创业这条路上,比改变世界更难的,可能是与人打交道。创业者对内要管理好不断膨胀的团队,决策整个公司的发展方向,对外要与各路资本斡旋。

从模式创新到技术创新

回顾ofo创业历程,可以说一路走来还是非常幸运的,他们在摸索中创造了一个风口,曾经红极一时。更多的学生创业者在创业的过程中成为了炮灰。

比起有过职业经历的老江湖来说,学生创业有优势,比如点子多,头脑灵活,能切入年轻人市场,快速追到热点。但是,他们欠缺一些社会经验,技术积累也比较薄弱,没有护城河,稍有不慎,就可能被内外围攻。

站在大环境的高度来看,从2015年提倡的“大众创业、万众创新”,国家鼓励各种形式的模式创新,到现在经济下行和贸易战背景,国家开始规范模式创新,更加提倡技术创新。很多公司创立之初是寻找到了一种崭新的商业模式,比如ofo的共享单车、阿里巴巴的电子商务、腾讯的聊天软件。但驱动一个公司长远发展的,还是技术内核,比如亚马逊和阿里巴巴转型云计算、华为对技术领域的持续深耕等。同为学生创业,从清华走出来的人工智能明星公司旷视则一直坚持技术立命。ofo虽然引领了共享单车模式创新,紧随其后的资本烧钱大战,其实也是一种巨大的资源浪费。

参考文章:

8字路口:《官二代、北大学生会主席..戴威成名比他创业还早得多》

李伊蔓:《戴威,官威依旧》

罗芊:《我眼中的ofo和戴威》

摩拜单车创始人胡玮炜,一位女记者的创业故事

胡玮炜毕业于浙江大学城市学院新闻系,摩拜创始人兼CEO。

胡玮炜毕业以后就进入《每日经济新闻》经济部做一名汽车记者,后来又先后供职《新京报》、《商业价值》和《极客公园》做科技报道,2015年1月创办北京摩拜科技有限公司。

2016年4月22日摩拜单车正式上线并在上海投入运营,在开始做摩拜之前胡玮炜也曾创办了科技媒体极客汽车并担任CEO。

摩拜单车的创建源于胡玮炜的骑车经历,希望能够有一种能够方便交押金,也能够方便支付更希望能够方便骑行,但这都是之前的零碎想法,不知道如何去实现,直到有一次胡玮炜跟一群工艺设计师,和一些投资人聊天的时候,胡玮炜想到未来可以做什么样的个人交通工具,当时胡玮炜的天使投资人说了一句话,有没有想过做共享单车呢,然后用手机扫码。

其实当时是有很多工程师不太看好甚至一直在说做共享单车会有多难,会被偷走也不知道布置在哪,许多人都退出了只有胡玮炜坚持然后成了摩拜单车的创始人。

摩拜单车的盈利模式主要是两个方面,一个是租赁费用,分为包月或者单次,包月分为月卡,季卡或年卡,单次是指每次骑行进行收费,包月对于经常需要骑行的用户来说是比较划算的,而单次适用于使用共享单车次数少的用户。

另外一种是广告盈利,通过与其他公司合作进行广告推广而收取广告费来盈利。摩拜的出现解决了许多用户短途出行的问题,因此对于用户来说共享单车的出现是极大的方便了需要骑行的用户,所以从用户需求来看,摩拜的市场是很大的。

摩拜最大的支出是运维成本,车辆的维修以及升级投放维护等运营成本是非常巨大的。摩拜的盈利是否大于运维支出是决定能够正向盈利的关键,而摩拜也一直在探索更多的盈利模式。

从胡玮炜的创业经历来看,从一个新闻记者的身份转而做摩拜单车对于胡玮炜来说是一个挑战,因为从某种角度来说摩拜更偏向于技术层面,而做汽车记者的经历也为胡玮炜了解便捷出行,深入的了解人们对出行的需求积累了相关的经验。

胡玮炜坚持做共享单车,最后取得的巨大成功源自于自己的坚持,不畏惧困难,创业需要勇气。

摩拜单车的创始人到底是胡玉兰还是王晓峰?

摩拜单车的创始人是胡玮炜 ,王晓峰是在摩拜启动半年入职的,担任CEO,以下是胡玮炜的创业故事:

一. 很多人说:你的单车会被偷光的

摩拜单车自从诞生之日起就贴上了理想主义、英雄主义的美好标签,它的出现似乎「不合逻辑」,但是令人困惑的是,人们看到摩拜单车正在得到疯狂的追捧,正在城市扩张的道路上风生水起,甚至逐渐改变这人们的生活方式,频频引起外媒的关注。

理想主义、英雄主义,单车会被偷光,在胡玮炜创办摩拜之前就不止一次被提到。

据极客公园报道,当初胡玮炜以前员工的身份与极客公园创始人张鹏第一次聊起关于共享单车的创业想法时,张鹏曾经真诚的告诫她:要面对现实。

这大概是所有「理性」的人对这款产品的第一印象,共享单车的项目当时在中国乃至全球都没有先例,一个年轻的女记者,为何会想到做这件事?

对此,胡玮炜在某次公开演讲中这样提到她创办摩拜单车的初衷:“有次我在杭州,湖边步道交错,特别适合骑行,我想租一辆公共单车,可是琢磨半天,要去办卡,验证身份,要交押金,需要经过一系列的手续才有办法拿到单车。”

她当时就觉得:“互联网发展到现在,难道不是应该平等、便利、共享,哪怕我在地球另一端要辆单车也能实现吗?

从这个想法从孵化开始,胡玮炜就受到很多质疑,很多人听到她要做摩拜时,第一反应都是:“你的单车会被偷光的”。

这的确是个严峻的问题,一辆车24小时放在外面,没有固定桩位,对于任何人来说都是「唾手可得」的事情。

可是胡玮炜并不这么认为,她就是想告诉大家:“共享单车代表着一个很重要的点,那就是「被信任」。它背后有着有人与人之间的连接,有城市的复兴,有每个人的参与感,甚至还有每个人都可以通过骑行的方式来改变这个城市的可能性,这是一种更层次的 “情感”需求。”

其实,最初,胡玮炜没想过她会来领导这个项目,但身边的那些工业设计师后来就不断地在论证说这个有多难:会被偷走,不知道应该布在什么地方……各种各样的问题提出来,最后他们就退出了。

最后只有胡玮炜愿意来做这个,她就变成了这个项目的创始人。

很多时候往往别人都认为是机会的时候,却变成了危机,而人人望而却步的时候,却是最好的时机。



二. 估值百亿 只用了两年

最初,胡玮炜的想法只是做一个平台,硬件都外包出去,但发现走不通。她跑遍了所有生产过公共自行车的供应商,但得到的回复都是不可能,“他们甚至连报价都不愿意”。

从2014年有这个想法开始,两年时间内,她费了很多精力,她考察了很多传统公共自行车项目,发现车子本身极易损坏,维护成本很高;

为此,她希望改变车身的制造,她提出了几点要求:一是实心轮胎,不用担心爆胎;二是没有链条,不用担心掉链子;三是车身要全铝,不用担心生锈。在经过好几轮的设计比较后,最终,一个爱好骑行的汽车设计师的设计方案被采用;

单车的原型以及设计出来后,胡玮炜尝试跟“攒电脑”一样,到市场上去找人组装。她来到位于天津的北方最大自行车市场,发现里面什么配件都能找到,但依然找不到一家愿意跟摩拜深度合作的公司;

最后,胡玮炜被迫下决心自己成立一家工厂来生产自行车,不过这却这涉及到更多的资金投入!

在摩拜未上线前,她不得不借钱发工资来维持公司的运营,而公司的另一位联合创始人因对前景不明朗,也于摩拜上线前离职…..


所幸,在不断革新与坚持下,那个「梦想中」的摩拜,终于诞生了:

用轴承传动代替了链条传动,防止“掉链子”;

为了增加辨识度,橙色轮毂、银色全铝车身的设计——第一版的原型车是纯黑色的;

防爆胎的实心轮胎,骑行两万公里之内只会轻微磨损、无需充气;

内置物联网芯片和 GPS,智能锁通过骑行充电;

为了尽量减少部件损坏带来的糟糕体验,摩拜没有装车篮,座椅高度也不能调节。

………..

后来,作为全球第一个个智能共享单车项目,摩拜在一年多的时间就获得D轮融资,累计融资额已超过3亿美元,在2017年1月份,摩拜一度估值百亿。

只用了两年。

三. 用情怀创业 让更多人享受到科技的力量

胡玮炜有个明显的特点,她非常感性,也非常有「情怀」

在一个公开课场合中,演讲者骆老师在台上讲他在城市里面的观察和细微的感受,她坐在台下一边听一边感动的流眼泪,上台后都还未抚平内心的激动。

但也许正是这样感性的人,才能喊出“骑行改变城市”这样感性的口号。

现在在上海和广州,每天已经有超过 10 万辆摩拜单车在城市街头自由流动,同时,它所带来的协同效应正让更多人参与到这场单车运动之中。更加重要的是,她对摩拜单车这种执拗的力量,正在构建出一种更加广泛的信任感。

有一次,胡玮炜在深圳的时候就跟大家调侃,说不知道为什么深圳一天24小时有这么多人在骑行。

后来一个用户就在朋友圈@胡玮炜,说其实很多人,像保洁阿姨她们在凌晨两点的时候刚刚下班,而那个时候已经没有公共的交通工具了。

看到这个,她非常感动。

一直以来,科技都被誉为为年轻人服务,而忽略了社会上最底层的一群人,而共享单车的出现,无疑让更多人享受到科技的力量。

四. 看得更多 就会有无穷的想象力

据中国政府网1月16日一篇名为《总理论虚实经济:总不能在网上骑自行车吧?》 报道,总理对受邀参加会议的胡玮炜说了这样一句话:“谢谢你,给我们带来了一股春风。”

胡玮炜可能没有想到,因为当时的一个想法,一个坚持,正逐渐改变了中国人的生活习惯。

单车不仅仅是一种交通工具,它是一个空间,是一段距离,是一个桥梁。如果你这样去看待单车,你就会有无穷的想象力。

科技亦是如此!

首家倒闭共享单车创始人血泪教训:90%车已找不到,就当做公益了

猎云网注:6月16日,摩拜宣布又获得超6亿美元融资。与此同时,重庆一家名为“悟空单车”的共享单车宣布停止运营。这让悟空单车成为行业首家彻底退出的企业。为了这个风口,悟空单车创始人雷厚义搭进去了300多万元,一千多辆单车也不见了踪影。近日,创业家&I黑马与雷厚义聊了聊,雷厚义说“当做公益了”。文章转自i黑马,(口述雷厚义,采访/整理周路平。)

6月16日,悟空单车成为共享单车行业内首家彻底退出的企业。悟空单车创始人雷厚义称:“我们投放了一千多辆,最后只找回几十辆。我们也没有再去找,项目都停了,找回来干吗,就当做公益了。”

共享单车依然热得烫手。

6月16日,摩拜宣布又获得超6亿美元融资。与此同时,重庆一家名为“悟空单车”的共享单车却撑不下去了。就在摩拜宣布巨额融资的三天前,悟空单车宣布停止运营。这让悟空单车成为行业首家彻底退出的企业。

为了这个风口,悟空单车创始人雷厚义搭进去了300多万元,一千多辆单车也不见了踪影。当然,他也不打算找回来,“当做公益了”。

雷厚义是怎么被卷入进这个风口的?有哪些心路历程?又有哪些血淋淋的教训?昨天,创业家&I黑马与雷厚义聊了聊,以下为其对创业家&i黑马的口述节选。

一年前,我有了做共享单车的想法。

彼时,我是受到了两点启发:一是之前的项目资金链断裂,没钱打车,于是经常步行跑业务,但效率很低,浪费时间。

二是在网上看到ofo的报道,觉得这是刚需,正好解决了三公里内出行的需求。

之前,我做过消费金融领域的小额现金贷。这个项目后来无疾而终,问题出在资金上,没找到放款资金,也没融到资。我找了几家投资机构,他们的评价很简单:消费金融领域没问题,但这个事情不是你们能做的,因为你们专业能力不强。

后来,我们转型做贷款流量分发。这个转型总算让我们重新活过来,口袋里有点钱。但流量分发也存在问题,拿不到用户数据,无黏性,基本盘不稳定,顶多做一两年时间。

于是,我们启动了共享单车项目。启动前,有人劝我说,摩拜和ofo的风头正劲,你做成的概率很小。还有人建议我做垂直领域,比如山地自行车或者景区单车。

但我喜欢赌,而且只赌大的。我自认为,既然能让一个公司起死回生,就有能力做好共享单车。

2016年下半年,共享单车行业的融资极疯狂,摩拜和ofo的架势真是不让后来者活。不过,我在战场上没时间去考虑这些,能想到的就是尽快投产,拿到一张“门票”。

12月9日,我们开始做APP,并用20天时间完成了开发。我们第一站选在了重庆,为什么在重庆?

一是大家都认为重庆是山城,不可能做共享单车。如果我们做的话,就很具传播点。

二是重庆是我们的大本营,战略意义大于实际意义,总不至于连大本营都不投放车辆。

我们的单车投放分两批。第一批是试探市场,第二批是让市场知道悟空单车,占领用户的心智,拿到门票。

第一批是在今年1月5日,投放了两三百辆,每辆车加运费大约250元,总计花费5万元左右。

第二批是在2月底,我们投放了一千辆单车。我们向天津的一个厂家下了一万辆订单,交了30%的定金。这批车成本高很多,每辆约750元,再加上锁和物流成本,总计800万元左右。后来因为没有拿到投资,实际上只拿到1000辆单车,定金也打了水漂。

单车主要投放在大学城和白领聚集的写字楼,但这不是封闭环境,投放不久后就分散了。因为我们用的是机械锁,到后面车也不见了踪迹。

我们也开车去找,把车调配到人流量大的地方,但没用,第二天又散开了。这样反复几次,人工搬运维持了两周时间,发现效率太低,干脆放弃,打算下一批单车全部换上智能锁。

计划赶不上变化。我们的核心问题是供应链和融资,如果这些解决不了,就没资格去考虑运营问题。四月中旬,我判断这件事情做不成,一是融资没成功,二是合伙人模式也垮了。而后智能锁的研发,以及单车的投放就再无推进。当时担心引起动荡,投下去的单车还一直在运营,直到把合伙人的钱还完。

6月,处理完各项事情后,我们发布了一个停止运营的通告。

悟空单车前后运营的四个月里,累积一万多用户,收了一百万押金。最高的时候,每天日活两三千。期初用户也付费,收了四五万元,后来就免费骑了。截止项目关闭,我们总计亏损300万左右。

我们投放了一千多辆,最后只找回几十辆。我们也没有再去找,项目都停了,找回来干吗,就当做公益了。(大笑)

对于小公司而言,共享单车行业很残酷,头部集中效应太严重,资金集中,资源集中,比如供应链资源、媒体资源。摩拜和ofo等形成了巨大黑洞,后起的单车品牌成长空间并不大,只能做一些小城市。然而,如果做不大,你也就没有存在的意义。

想打这场仗,首先得有钱。我当时在网上给真格基金等投资机构都发了BP,基本上无下文,有好几家也回了,但都觉得我们做成的希望渺茫。

当时,我们想到了一个解决方法,借鉴修高速公路的套路。过去,没钱修路就把路分成一段一段,让私人出钱修,然后让TA收10年的过路费。

(*悟空单车合伙人计划截图)

于是,我们计划通过合伙人的方式来撬动市场,合伙人投入资金获得单车所有权。这也是我们和其他公司不一样的地方。

当时,我还很乐观,目标几十亿,甚至也想过上百亿。但最终,意向投资金额只有三千万元,真正投进来的资金不到六十万。

合伙人模式之所以失败,关键问题在于,共享单车是个新事物,这相当于合伙人加盟,他们没信心。他们挣的都是辛苦钱,安全意识非常浓。你自己验证不了的东西,他们肯定也在观望。而没有资金,我们也无法验证这个模式。

除了资金链,供应链也存在问题。共享单车到后期拼的是运营和产品,拿不到顶级的供应链资源,就意味着产品体验很难做好。摩拜和ofo都在与顶级的供应链资源合作。我们拿不到,所以产品与摩拜的差距越来越大。

摩拜和ofo抢占了大部分的单车供应链。我们去找过飞鸽(创业家&i黑马注:飞鸽为ofo供应商),他们合作的准入条件是10万辆起。我们只能在天津找一家小厂

智能锁供应链也是个坑。重庆大多时候是阴雨天,智能锁电池最多能撑二十天。我们计划去研发智能锁,找了个研发团队,还开了场产品发布会。

然而,还没等到换锁,项目就停了。

这次创业经历给了我几个血淋淋的教训。

第一,不要去追风口,追了也没用,小公司追不到。风口是等出来的。

第二,项目一定要能盈利。共享单车短时间内一定亏损,但你做一个项目,无论是拿投资也好,还是自己出钱,从模型上一定要跑得通,这很重要。

第三,你要有相应基因。比如做共享单车,你要有供应链的人加入,否则自己去搞,问题非常大。

第四,小公司还是适合小切口,形成独特价值。就像我们做共享单车,搞到最后连被收购的价值都没有。我们也去找过ofo,希望被并购,但他们没意向。

你建了个碉堡,人家打不下来,才可能花钱并购你。人家如果打得下来,还并购你干吗?或者,这个行业发展迅速,老大老二势均力敌,你的选择成了决定性力量,这才有被收购的价值。但现在看来,两者都不沾。

愿赌服输,人要向前看。

共享单车发展简史:从“百家争鸣”到“三足鼎立”

有消息报道,5月19日,广州市交通局将启动新一轮互联网共享单车运营招标。消息称此次招标将比上一次招标减少15万辆共享单车的投放,将会把整个广州市的共享单车运营控制在40万辆规模之内。

不仅广州一地,今年以来,全国各地都在管控共享单车的数量。以贵阳为例,贵阳全市自2021年8月底清空全市共享单车以来,截至2022年6月初,依然没有投放的消息。

有不少从业者感叹,距2017年高峰期仅过去5年,整个市场玩家怎么给人一种想躺平的感觉?

资本狂欢的那些年

2014年,共享经济突然大火,戴威与几名合伙人共同创立了共享单车ofo,创立之初提出致力于解决大学校园的出行问题。一年后,共计超过2000辆ofo共享单车出现在北大校园内,几个月后,ofo迅速在北京各大高校爆火。

从校园走向社会,ofo被看作是共享单车在中国的开始。

资本看到共享单车的快速发展后,也瞄准了其背后的经济红利。再加上共享市场的快速发展,资本纷纷参与共享单车的投资。

据不完全统计,2016年—2017年之间,共享单车企业一共拿到了近50亿美元的融资,其中摩拜单车累计获得约12亿美元融资,ofo融资额高达14.5亿美元,就连后起之秀哈罗单车也得到了阿里巴巴的全资投资,金额高达3.5亿美元。

中国信通院在2017年发布的《共享单车行业发展指数报告》显示,自2016年10月以来,中国共享单车呈现出爆发式增长,共享单车渗透指数一年增长近8倍,特别是2017年3—6月涨势尤为突出。

艾媒咨询调查数据显示,2017年共享单车用户规模为2.09亿人,市场规模为102.8亿元。而根据相关数据显示,2017年全国共享单车市场规模也仅有12.3亿元而已。

这也意味着在共享单车这个庞大的市场中,将会被各大资本争相投资。有关数据显示,中国共享单车爆发之年2017年全国有2300万辆共享单车,运营企业超过77家。

同时,2017年既是共享单车发展的顶峰之年,也是资本疯狂投资的一年,自2017年以后,共享单车行业就开始走入沉淀期,开启了优胜劣汰的市场规律。

从领头羊摩拜单车、ofo小黄车、哈罗单车到其他单车品牌,无一例外都是在无限竞争中咬紧牙关过日子的企业,用亏损换来的市场,很难站住脚跟。再加上投入越大,付出的成本越大这一规律,多数品牌只是昙花一现,并没有足够的能力支撑到最后。

当市场进入沉淀期,资本开始冷静思考投资时,第二、第三梯队玩家难以对摩拜、ofo等排名靠前的企业构成威胁,再加上找不到资本融资,以及运营成本高昂、技术创新不足等问题,很多创业公司烧完仅剩的一点钱够,黯然离场注定成了结局。

就连首创共享单车的行业大佬ofo小黄车也难逃命运,2018年开始,ofo开始出现用户难退押金等问题。最后媒体纷纷爆料ofo资金链紧张,找不到融资等问题,随着时间的推移,ofo被市场抛弃,废墟场里堆积如山的小黄车注定被湮没在时代的洪流中。

在ofo黯然退场后,摩拜单车也紧随其后。根据媒体披露的数据显示,2017年12月摩拜单车创造了1.1亿元营收的记录,但同期却产生了5.65亿元的运营成本。再加上员工工资支出、福利待遇及各咨询管理费等问题,最后居然出现了6.81亿元的净亏损。

看到摩拜单车盈利无望,投下去的钱石沉大海后,投资人们开始退场,最终摩拜不得不卖身给美团。终于在2018年4月初,摩拜召开股东大会通过美团收购,最终收购总价为37亿美元,除去10亿美元的债务外,实际交易价格为27亿美元。

自从美团收购摩拜后,共享单车行业开启了“三国杀”的局面。

共享单车“三足鼎立”

当摩拜卖身美团、ofo退出市场后,共享单车企业只剩下哈罗单车坚强地运营着。

虽然哈罗单车依然“活着”,但是也付出了惨痛的代价,随着亏损越来越大,最终不得不卖身给阿里巴巴,从中拿到了5亿元人民币的融资。

自此,美团、滴滴、哈罗单车三家占据了共享单车市场份额的95%,三家形成了“三足鼎立”的局面。

据有关机构数据显示,滴滴、美团和哈罗单车的生产价格为每辆1000—2000元。最新数据显示,自2018年起,这三家企业三年来平均共在全国投放共享单车数量基本保持在1800—2000万辆之间,按照这个数据显示,三年来共享单车的运营成本已经高达40—50亿元之间。

同时,根据哈罗单车在2021年启动美股上市的招股书数据显示,自2018年起,哈罗单车就一直处于亏损状态,最高年亏损金额超过20亿元。截至2020年年底,哈罗单车三年内共计亏损近50亿元。

被美团收购的摩拜单车也好不到哪儿去,自从美团单车与摩拜单车双品牌合并半年后,美团2019年共计亏损金额为85.2亿元,其中摩拜单车净亏损45.5亿元。

随着亏损的不断增加,美团开始调整运营框架,在提高运营效率的同时逐渐开始淘汰旧单车,想以此来争取市场份额。据资料显示,2020年第二季度美团更换了约150万辆旧单车,同时推出了29万辆电动单车。

虽然更换了新单车,用户体验感也有所提升,但依然挽救不了美团单车亏损的事实。据美团财报显示,2020年年底,美团在共享出行方面共计成本为118亿元,共计亏损金额为102亿元。

亏损的不只是美团和哈罗,滴滴旗下的青桔单车也亏损不断。据第三方数据显示,2021年滴滴共投放了600万辆共享单车,而滴滴2021年第一季度亏损金额超过500亿元,其中社区团购和共享经济亏损超过200多亿元。所以粗略估算,共享单车亏损金额也在40多亿元左右。

造成共享单车重度亏损的原因其实是其商业模式。首先是恶性循环的市场竞争,各大企业在加入市场后,拿着投资人的钱疯狂补贴占据市场,一时间造成了市场混乱,最终只能靠强大的背景勉强“活下来”。

另外一个是成本问题,因为共享单车的成本不是一次性的,其中还有运维成本、储存、物流、投放和维修等部分,所以支出大于收入,再加上市场竞争,共享单车很难盈利。

根据智研咨询报告显示,2021年共享单车用户数为2.4亿左右,但每周骑行共享单车一次以下的用户比例为23%,1—2次的人数占比为27%,这就意味着一半以上用户每周仅使用共享单车不到2次。

同时这些用户不是共享单车月卡、季卡、甚至年卡用户,无法作为平台收入用户来源。因此从某些程度上来说,共享单车单纯依靠出行收入,很难达到预期效果。

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