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广汽跟一汽哪个好

广汽丰田一汽丰田哪个做工好?

广汽丰田。

一汽丰田已经玩死了陆巡,锐志。皇冠,普拉多也快了。就靠rav4续命呢(ಡωಡ)

同样都是丰田,一汽丰田和广汽丰田有什么不同?谁更好一些?

观众朋友们大家好,欢迎收看今天的小续说车,我说小续!最近有很多朋友想问:我想买一辆丰田车,但是丰田又分为一汽丰田和广汽丰田,这两个是不是同一个企业呢?如果不是的话,他们之间有什么样的差别?


丰田在国内面世的时间相比于大众来说要稍微晚些,其实丰田在上世纪80年代就想与国内的车企做合资,但是由于当时中日关系紧张,它在国内的发展就受到了一些阻碍,直到2002年才与一汽达成了合作。大家都知道一汽算是国内最大的汽车企业,所以当时两家企业是直接砸出了50亿,建立了5家工厂及品类繁多的产品,小到几万块钱的轿车到上百万的豪车。


而广汽丰田更像是地主家的小儿子,从性质上来说广汽其实是私营企业,成立的时间也没有一汽丰田那么早,投资资金相比一汽较少,只有十几亿,所以从规模上来看,肯定是不如一汽丰田的,而且生产线相对比较单一,基本上以生产轿车为主,最贵的也就三十多万。


那么像一汽丰田规模比较庞大,所以说它全国的4S店分布是比较密集的,售后服务也是做的相当不错的,所以很多一汽车主对于其售后服务是相当满意的。听到这里,很多朋友肯定觉得一汽丰田比广汽丰田好啊,它的规模、产品、资金、售后优势巨大。其实如果单从质量上来说,广汽丰田一点都不比一汽丰田差,只是他们之间存在一个规模上的差距。


其实广汽丰田对于汽车质量的把控相对来说是更加严格的,曾经荣获过丰田全球0故障率的工厂,而且广汽丰田生产的2.0T发动机日本可以接受销售的,这也可以看出来广汽丰田旗下车辆的质量应该是相当不错的,甚至在某些方面还超越了一汽丰田。


当然了,一汽丰田和广汽丰田的车型是没有办法比较的,因为一汽汽车和广汽汽车生产的车型很少有一样的,所以啊,如果你想选购一款广汽的车型,只需要你喜欢就可以了,虽然说从质量上看广汽比一汽稍微强一点,但是一汽也是很不错的,就看大家在购车的时候的选择了。


对于一汽丰田和广汽丰田汽车,你还了解一些什么呢?好了,以上就是本期小续说车的全部内容,喜欢的朋友可以关注点赞分享收藏,我们下次再见咯!

广汽丰田和一汽丰田有什么区别?

一六年底,我去买我这辆雷凌时,遇到得事:

一位一汽丰田员工的父亲,和我一起试车,提车,他父亲说,本来一汽都有内部价拿卡罗拉,他孩子让他非要原价买广汽雷凌……


九万公里,零故障,综合油耗4.6,两年多没有重置过,位置河北,当然车比较肉,除了省心省事没啥优点

八万四换的轮胎雨刮器火花塞





十万公里,音量键按钮不太好用了。有一个故障了。

2022.7

马上十五万,之前那个音量键按钮塞污渍了,剔 出来之后正常。

十三万公里时夏天驻车开空调太久发动机过热保护报故障码,消码之后没有其他问题出现。

除此之外,未发生其他故障。

河北换乙醇汽油之后,油耗高了0.1




分享歌手 【刘川岭】https://c.y.qq.com/base/fcgi-bin/u?__=sDEPin4 @QQ音乐

换轮胎一定要换米其林的xm2轮胎,换了就知道这车噪音也还好。

千万别用纯牌原装机油,声音大的要死,我这些年只用过一次纯牌机油三千公里换掉了,京东买美孚一号就行。


十五万公里,夏天高温行驶时,空调不热,动力热保护,经检查,空调高压过高,水枪清洗水箱散热栅,故障清除,长时间高速行驶的车辆需要十万公里以后冲洗一下散热栅,散热不好也会影响变速箱的高温保护,大家注意这个。

一汽丰田和广汽丰田质量哪个更好?

当丰田要跟你聊豪华的时候,我想你我都是诧异的,甚至觉得这大可不必,毕竟前面还有雷克萨斯撑着呢。



可丰田偏偏就要尝试一下,于是在国内,一汽丰田投放了全新凌放,广汽丰田带来全新威飒。如果你不了解它们,你或许只是觉得价格上很“豪华”,但了解过后,却又感觉丰田打造豪华车的手段的确有一套,不信?从这台广汽丰田威飒身上,慢慢告诉你。

广汽丰田威飒

官方指导价:21.68-30.38万元

车型定位:中型SUV

发动机:2.0L/2.5L双擎

变速箱:CVT/E-CVT

最大马力:171/178匹

峰值扭矩:209/221牛·米

双擎版综合最大功率:160kW(单电机)/163kW(双电机)

排放标准:国六

车型亮点:配置高,开起来安静平顺

试驾车型:2022款 双擎2.5L CVT四驱至尊版(官方指导价:30.38万元)

不按人设的设计

接触威飒的开始,第一眼的感觉就是这哪哪都不像丰田,完全不是按丰田套路出牌的车型,有人可能会反驳:哪里不像了?这不就是丰田跑车Supra的SUV版吗?的确从某个角度来看,它们有几分神似,但你见过哪个丰田SUV这么运动过?







丰田Supra

反倒在我看来,威飒无时无刻都在散发着一股“雷里雷气”,当然了解这台车的朋友,都知道它的前世今生与雷克萨斯分不开关系。也因此,威飒就奠定一定的豪华基调,不过相对隔壁的一汽丰田凌放,威飒扑面而来更多的是一种冷艳的杀气。





威飒定位是一台中型SUV,或许你还会想到隔壁的汉兰达,同样都是中型SUV,你说丰田是不是有点重叠了?其实不然,因为从尺寸数据来看,2690mm轴距的威飒,基本还是丰田威兰达的底子,放在一众中型SUV中来说,它的身材也有些牵强,只能说丰田有意将其定位拔高罢了。





所以从空间体验上来说,不说与同级后排十分夸张的本田冠道对比,与其轴距更贴近的大众途观L,威飒的后排也只能称得上刚刚好,你不用期望它是一个中型SUV的空间表现,但身处其中,你也不会抱怨空间太小。(注:笔者体验身材是183cm)



威飒最不合丰田“人设”的就是内饰,在这份质感营造上,我只能说就算是百万豪华MPV丰田埃尔法,似乎也没有这么下本,丰田就像是生怕让你找到一块塑料板似的,在威飒车内都用上上好的真皮包裹,触感极佳,这待遇连汉兰达都不曾拥有过。









再有一个重点升级便是车机,以往丰田车机系统都给人一种“不能用”的感受,但威飒的车机系统不止做到能用,甚至功能性也相当丰富。比如它导入腾讯导航系统,虽然在定位服务有时并不准确,但基本也能让你放下手机,此外还有智能小程序、车家互联、智慧停车等功能,甚至是酒店预订和外卖服务都有涉及。







既然敢定到这个价格,威飒的确在配置上很有底气,在它身上,你不会因为丰田高低配车型带来巨大的配置差距而苦恼。从配置表看下来,每款车型的性价比都算不错,主被动安全配置都拉满,丰田TSS智行安全系统都为标配,次低配车型已经拥有电动感应后备箱、真皮座椅、座椅通风/加热等高端配置。



并且,尊贵版以上已经是标配JBL高级环绕式音响系统,整套音响系统历经了上千小时的匠心调音,9个扬声器12通道、高达1200瓦DSP强劲功效,加上Clair-Fi音源修复技术和JBL标志性高音号角技术,相信玩车内音响改装的朋友都知道,这样的音响配置基本也不用再为爱车花心思去改装。



更炫技的是,威飒还采用类似于飞机上可变光调色技术,运用到了车内的全景天幕,一秒便可切换调光模式,在确保车内光照的同时,其最大限度减少阳光直射,并可阻挡99%以上的紫外线,敞亮又不受热。从配置层面来说,丰田这次算是赢得认可,不过就没有缺点吗?有的,唯一让我觉得有点拉胯的,是顶配车型才有全景倒车影像功能,并且这功能的清晰度令人堪忧。



多一份静谧性的丰田

看威飒的用户,绝对不能冲着性价比而来,丰田要跟你谈豪华,如果你是心里想着怎么从威飒身上薅点羊毛,不好意思,我劝你还是转头看看更有性价比的威兰达,对于精装修的它,我认为你更需要注重驾驶质感。



威飒拥有2.0L燃油和2.5L双擎两套动力,此次体验的2.5L双擎版本,对于我们来说,这是再熟悉不过的一套动力,动力够不够用,完全不是你需要担心的问题,就像是丰田汉兰达和赛那那样的“大号选手”,这套动力也能轻松拿捏,不过它并不会给你任何激情,只有稳中有序的输出,与此同时,它还能附送你一个非常可观的油耗水平。





虽然我不清楚2.0L燃油版本开起来的感受如何,但如果你是考虑威飒的用户,强烈建议上2.5L双擎版本,因为其静谧性做得非常棒,这是威飒豪华感的来源,毫不夸张的说,这已经接近一些雷克萨斯的SUV产品。



在中低速下的它,你能够读取到的声音或许只是电机车外的提示音,胎噪和路噪的处理都非常到位;高速时的发动机参与感也非常少,除非是一脚到底的油门,才会有一丝不友好的发动机吼叫传入车内。

按照广汽丰田的说法,除了双层隔音玻璃的加入外,在车辆地板层,威飒又增加隔振层覆盖面积,前排地板隔音材料覆盖率高达92%,减少震动的同时,进一步降低道路的噪音干扰。而相比威兰达来说,威飒还有专用的减震器加持,虽然它跟威兰达一样在过弯时也有不小的侧倾,但滤振质感不可同期而言,我想整车的高级感来源,也离不开这全新的底盘调校。



最后

总的来说,广汽丰田威飒相比自家威兰达来说,可能不是一个走量的选手,但绝对是丰田SUV不可或缺的产品,即便它是夹在威兰达和汉兰达之间的选手,存在感不高,但它所拥有的豪华气质,甚至连汉兰达都不能企及,相信对于有要求的丰田用户来说,它的价值点很快就会被发觉。

一汽丰田和广汽丰田,都是丰田,他们有什么不同之处?

大家都说丰田汽车省油耐用,在以前全是传统汽车的时代,就具有这样的美誉,说明造车技术确实好。而发展到现在,丰田除了最早的一汽丰田外,还增加了与广汽的合作。在新能源汽车当道的今天,丰田更是不落下风,不断地推出混动车型。这不仅需要技术支持,更是需要生产线的完善,所以一汽丰田和广汽丰田都是成为丰田在新能源市场立足的关键。

广汽丰田在这上面很“吃亏”,比一汽丰田晚了好几年成立,错过了发展的时期。不过还好,随着新能源的崛起,又带来新的发展动力。丰田更是凭借这两家合资厂,逐渐成为了中国新能源汽车的领头羊了,这还是在不丢下传统汽车的研发外,依然能够做到这样的成绩,少不了“两汽”的帮忙。

虽然这两家都是丰田合资的,但是也互为竞争对手,广汽丰田虽然在新能源的研发上占了一点先机,奈何一汽丰田太强大了。不管是新能源还是传统的燃油汽车,广汽丰田都是可望而不可及的。就拿两家的明星车型:卡罗拉和雷凌,都是属于热销车型,9月份卡罗拉销量37400辆,而雷凌的销量22700辆,从数据就可以直观看出来,差距还是挺大的。

一汽丰田是中国的第一汽车集团和丰田汽车的简称,俗话说背靠大树好乘凉,丰田靠着一汽集团,享受一汽集团各方面的资源,自然在中国市场能够施展拳脚。而且丰田也够意思,把自家的高端车型都在一汽进行生产或者销售,比如说家用车卡罗拉、亚洲龙等,越野车型普拉多、陆巡等,全都是归属于一汽丰田。

广汽丰田其实也不差,主要就是成立的时间太晚了,一汽丰田占了大部分车型,广汽丰田就只能等着分配。两者在技术上都是一样,区别在汽车制造的水平,从两家合资车企来看,你觉得一汽丰田好还是广汽丰田好?

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

一汽丰田和广汽丰田间到底有什么样的区别?

随着时代的发展,社会的进步,汽车已经成为代步工具了。当然了,这里边也不乏合资车。对于很多喜欢合资车的朋友来说,最关注的就是一汽丰田还有广汽丰田,这两者之间到底有什么样的区别?今天小编就来带大家看一下,老司机们是怎么认为的?





很多人一听到丰田就认为是合资车,但是一汽丰田属于国企的范围之内,注册资金高达33亿,而广汽丰田的话就属于私企了,注册资金只有其一半为16.92亿,所以说,从基础实力上来看还是一汽丰田更加的有优势一些。





其次就是两个车企的规模不一样,一汽丰田不仅资金比较雄厚,而且他投入生产的人力、物力还有财力更加得多,旗下拥有家庭轿车还有越野车的车型也比较的丰富。而广汽丰田这一下子就跟一汽丰田没有办法比较了,规模小也没有很多的车型上市。



再次就是研发水平,其实这两者差距不是非常的大。因为不管是一汽丰田还是广汽丰田,这两个都是来自同一家的研发公司,所以说这两种车型之间的差距倒不是非常的大。



最后一个就是关于汽车的营销方面了,由于广汽丰田和一汽丰田相比较起来,生产规模比较小。所以对于一汽丰田来说,能够将大批量的车型分发到各个地区,这样的话销售量自然而然就上涨了。而且不仅销量非常的好,从口碑上来看一汽丰田也是非常的不错的。尤其是售后方面,由于一汽的资金比较雄厚,在后期车辆出现故障或者是有问题的话,都会享受到非常到位的售后服务。



以上就是给大家分析的一汽丰田跟广汽丰田的区别,虽然名字只是一字之差,但是实力却是有着天差地别的,希望大家在买车时能供大家参考。

说说都是丰田,一汽丰田为什么比广汽丰田有实力

丰田在中国的市场很多年了,没有朋友是不知道这个品牌的吧,但是丰田又分一汽丰田和广汽丰田,起初的我刚要买车的时候也很迷糊,后来看了很多报道终于得出了结论。今天简单来和大家说一说为什么一汽丰田比广汽丰田有实力。

首先一汽丰田2000年在中国成立,成立时间更早,注册资本一汽丰田是广汽丰田的两倍,一汽丰田天津、长春、成都三地总共有5个工厂,其员工人数也要比广汽丰田多一半还多,而且从网上查到的各项规模数据上来看,广汽丰田的规模要比一汽丰田小的不是一丁半点。

说到实力不光是说这个车企规模有多大,产量有多多,质量和服务才是真正展现实力的地方,比如我们平时谁要买新车的时候聊天,经常会说看我家车开了多少公里一点小毛病都没有,很难开坏,不开坏怎么买新车啊,哈哈哈哈。我身边的好多朋友都买了一汽丰田的车,开了好几年都几乎没什么小毛病,质量就是这么给力。

另外就是这个品牌的售后了,相比于广汽丰田,一汽丰田的售后服务可能要更加好一些,细心的去观察的话就能看到在同样的一个城市中,一汽丰田的汽车店售后部门要比广汽丰田多一些,我们购买汽车的时候售后也会成为我们去衡量汽车的一个标准,在这一点上我更加站一汽丰田了。

一汽丰田车确实不错,我家就有两辆,加上亲戚朋友家的我能数出好多来。大家是不是和我一样觉得一汽的地位和实力是更高的呢!

落地之争,为什么广汽丰田和一汽丰田占据优势?

此次北京车展,不约而同的,丰田和本田汽车都提出了“电动化”这个概念,本田带来了首款电动概念车Honda SUV e: concept,丰田提出了氢能的社会发展。

而关于这两个品牌,不管引入什么车型都会引发新一轮争论,新车型到底落地南北哪家合资车企?这一次,也不例外。

虽然只是一款概念车,但本田在电动化的布局上已经跃跃欲试,近两年的混动技术日益成熟并在市场上占得了牢固的地位,使其与丰田的差距越来越小,而在中国市场,本田汽车显然是有野心的。丰田,既是前辈,也是对手,丰田在中国市场已有EV产品,而本田此前大多依靠的是来自中国合作伙伴的技术和资源,市场高地并没有丰田来得迅猛和稳固。

那么,如何占得市场高地?选择与哪家伙伴率先合作则成为了关键的第一步。其实近些年,两个品牌车型的前后导入顺序并没有以往那么分明,第一是因为“一碗水端平”原则,第二则需要两家通力协作“共同抗敌”,但新车上市发布永远不会没有先后顺序,谁前谁后依然需要品牌去衡量。

分析梳理本田近年来的发展,蜀锦猜测电动化方面的技术乃至新车导入依然还是广汽本田为先。首先,广汽本田依托整个广汽集团,而电动化是广汽集团近两年作为重要的品牌战略,双管齐下的市场反馈自不必说,而集团资源的共享更会使得广汽本田的营销策略如虎添翼;其次,广汽本田位于中国南方,消费者的消费思维更为前端,此前VE-1已经为广汽本田小试牛刀。而在此次北京车展上,广汽本田带来了VE-1+以及VE-1 S+运动款,并想借此打开纯电销售市场的新思路,不仅是产品未来化,WOW STATION 平台的升级使得销售及用车场景也极具未来风格。

丰田从HEV到氢燃料车型的导入,从来都不只是说说,此次车展,其最重要的信息就是促进中国氢能发展的相关措施以及将会出现在冬奥会的氢燃料出行。丰田章男以视频的形式向中国的伙伴们传递了一个信息——丰田将不只是为市场推进电动化,而是要用电动化让这个社会变得更便捷。

每一次,丰田章男的用词都十分真诚和极具前瞻性,与北京冬奥会的合作虽然在申奥成功时就已经定下,但对于丰田来说,这也是一个从研发到实际使用的过程,与合作伙伴一起,因此,此次北京车展成为了一汽丰田展示全面电动化的场所。而对于一汽丰田来说,与政府长期友好的合作以及长春的主场优势,对于丰田氢燃料技术的导入和逐步应用,能够起到十分积极的作用;而从历史层面来说,一汽丰田的车型导入从来都是丰田旗下最为经典的序列,丰田对于氢燃料的重视不亚于对某一款燃油车型的导入。因此,蜀锦猜测,氢燃料车型也会第一时间出现在一汽丰田,或者说,在氢能社会合作方面,一汽丰田或将走在前面。

当然,此次北京车展两个品牌的主题也突出反应了其不同的发展方向,本田在纯电之上将大力发展智能 AI以及全方位先进安全驾驶辅助系统,其“Honda CONNECT”智导互联系统和“Honda SENSING”安全超感都将全面升级;而丰田的氢燃料家族又进一步扩大,两年时间,氢燃料到底将呈现未来汽车世界我们都很好奇。

但相同点也是有的,疫情期间,广汽本田和一汽丰田都在营销手段上进行了优化和创新,比如广汽本田第四代飞度的线上发布会和其混动联盟的团队式营销,又如一汽丰田在销售手段上使用VR技术等。一句话,两家企业都能在艰难时期适时调整战略,与经销商、消费者沟通通畅,自然而然其后期的恢复速度也堪称完美。两家老牌车企,依靠保持着良好的竞争态势和与时俱进的战略更新,不仅在竞争中站稳了脚跟,更成为了品牌的排头兵。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

广汽丰田和一汽丰田的品控差距有多大?

说个无关的。A和B比差距有多大,一般是指B强于A。你这个标题很容易让人误解为一汽丰田的品控强于广汽丰田。。。

东风VS一汽VS广汽,我们必须做出行服务


作者:Mark出品:红色星际(ID:redplanx)

头图:东风研究院图片

今天的武汉万里无云,大家的心情都很好。

“梦想家”节目到现在已经举行了5期,今天是第6期。非常高兴能请到三位主机厂智能驾驶部的掌舵人参与今天的讨论。

双布局


废话不多说,马上开始。三位先介绍一下自己公司的业务。

谈民强首先发言。

我们东风汽车的发展历史可以用3个“三”来概括。作为国有控股公司,我们从最开始的三车,军车,商业车,乘用车,到现在公司架构重新调整后的三大事业群,整车业务、科技业务和出行服务生态。

未来我们将围绕“点”-“线”-“面”无缝服务消费者,建立以用户为核心的服务理念。东风汽车也将从汽车制造商转型出行服务商。

我们认为以汽车硬件为核心的1.0时代已经成为历史,把车批发给4S店,然后做甩手掌柜的模式,已经不符合未来智能汽车的发展趋势。

未来以用户为中心的2.0时代,才是主机厂的奋斗的方向。围绕车做事和围绕用户做事的开发流程,制造流程和销售流程将会发生翻天覆地的变化。

我们采用2条腿走路,在To C个人出行的业务上,采用渐进式技术路线,完成从L1到L3迭代;对于To B业务,特别是商用车、代客泊车,采用跨越式路线前进。

我们认为目前L2级别自动驾驶产品正处于批量上市的前期,包括我们的60多款车型会马上在全国铺开。而以L4级别的自动驾驶发展情况而言(对于主机厂),要以应用场景为驱动,发挥我们的制造优势。

(东风汽车无缝服务签约图片)


李丹接过谈民强的讲话,我比较认同谈院长的讲话,我们和东风本来就是兄弟。

我们与东风的战略很相似,但是我们更注重具体产品和具体操作。

目前我们主要专注在三套系统,一套是传统车操作系统,过去的架构是满足传统功能车的需求,是分布式架构,未来我们会打造域控制器集中式的,终极目标是打造一个中央处理器。

第二个是自动驾驶操作系统,L2级驾驶辅助系统(包括高级巡航和自动泊车)、L3级有条件自动驾驶系统(高速公路和城市快速路)的产品平台,以及L4级(高度自动驾驶)示范预研技术平台。

对于尚在研发阶段的L4级以上智能驾驶车辆,我们主要采用小批量示范运营的方式,进行技术成熟度和商业模式接受程度的验证。

第三个是智能座舱和网联系统。车联网和智能座舱这部分,技术比较成熟,主要取决于产品的成本和用户的需求。

我们目前聚焦在高速公路、城市道路以及泊车三类典型场景,每年投入数十亿元研发经费,未来还会不断加大。

目前全研究院有2000多人,长春大概有 700 人左右,主要是自动驾驶座舱等相关基础开发设计以及整车集成,北京有200人,主要是放在座舱方面以及整车体验,南京公司主要目标是做感知,视觉感知加上激光雷达。

可能我说得比谈院长细很多,未来我们将自己定位为自动驾驶全栈技术提供商,打造一套全场景无定位盲区的自动驾驶解决方案。

吴坚笑着说,两位国有大佬讲完话,我也讲一下我们广汽的发展情况。

(广汽投资者大会图片)

我们公司主要打造2个产品(系统),自动驾驶和智能座舱。

因为我们目前有独立的新能源子公司广汽埃安,所以我们更侧重在智能汽车上。特别是在研发模式和销售模式上创新。

研发模式上,我们一改之前一板一眼的开发模式,目前采用跨平台模块化开发架构,可以灵活应用于多款车型,有效缩短产品开发周期。

传统验证模式是,一个控制器是一维,70个控制器就是70维,验证的工作量是70次方的关系,以前的实验验证是要做到穷举,就是把所有可能的情况都验证到,现在变得不可能了。

软件开发的工作量会呈几何级数的增加,只能通过模拟仿真,不断地OTA升级,才能满足用户的需求。

还有就是销售模式。传统4S店销售模式,传统主机厂、4S店和客户之间是线性的关系,主机厂把车卖给4S店,4S店再把车卖给客户,客户和主机厂不直接沟通。有什么问题,客户第一时间还是想到经销商,因为是经销商把车卖给他。

未来我们会尝试除了4S店销售以外的新销售模式,增加和车主的直接沟通接触。新能源汽车客户更多的是尝鲜客户群,他们热爱科技,希望主机厂出面直接跟他对话,甚至主机厂出面来帮他解释。

换句话说,消费者对主机厂直接联系的需求越来越强烈,很多时候他认为主机厂才是权威。这个时候,就需要我们提供一对一的服务,或者App 24小时及时服务,满足客户的求知心理。

未来3年我们广汽的战略是“L4是预研一代、L3量产研发一代,L2是大规模铺开”。

李丹看了一眼吴坚,点头表示认可。

我们和广汽一样,在汽车开发流程上都进行了彻底的变革,目前我们已经打造出了24个月的整车产品开发流程。

数字化管理和数字化应用是核心。未来很多测试都是在计算机上,云端进行云仿真,我们认为这个数字可能超过90%。数据驱动迭代和优化成为必然,也是产品研发的第一驱动力。

在AI、新能源、智能网联技术飞速发展的当下,传统汽车开发模式、研发运行模式弊端逐渐显现,特别是造车新势力的刺激。我们必须保证在12个月,甚至6个月内,就得有OTA,就得有功能更新。

在软件定义汽车时代,我们需要全新的可扩展的电子架构和全新的商业模式。

谈民强点头表示认可,我们和李丹他们的思路非常相似,也要做自动驾驶全栈技术。特别是像我们和李丹他们这样的国企,必须自己掌握核心技术。

除了自动驾驶软件,我们也正在布局六大关键硬件资源:芯片摄像头、毫米波雷达、激光雷达、域控制器、高精度地图定位和V2X。

(一汽自动驾驶测试车在长春测试图片)

这六大关键资源是自动驾驶的核心,特别是域控制器的发展,无论对于整车还是智能硬件都有很多帮助。一方面可以降低成本,由于其数据算力的提升,可以有效降低整个系统的成本;另一方面可以在一定程度上提高了可靠性。

很多人可能会有疑问,万一域控制器产生问题怎么办?实际上,我们在做域控制器设计的时候,准备了多种备份实现了对车辆安全冗余的控制,对于车辆安全问题,主机厂决定是考虑最周全的。


产业链怎么做

主持人笑道,我知道现在智能座舱正处于大战阶段,主机厂,Tier 1和创业公司都在做这个,而且光系统市面上就有几十套。我想问一下各位主机厂是怎么做的?

谈民强接着说道,我们对市面上已有的几种智能座舱都进行了系统性分析。我们将这些智能座舱归为三类(一类以驾驶体验为主,一类以娱乐体验为主,一类是其它模式),但这三类各具特色,各有优劣。

经过多次讨论打磨,我们最终确定了以“极致类人的人机交互体验”和“丰富智慧的网联生态服务”为主线的发展方向。从这两年的发展看,我们的选择是正确的,这两个方向已逐步成为行业的主流方向。

以用户需求为出发点,汽车座舱将摆脱“驾驶”这一单一场景,通过语音、图像、灯光,娱乐等形式与驾乘人员互动,分析用户的真实需求,定期OTA一些软件功能。

吴坚点头表示认可,我们在以用户为中心的前提下,又打造了一个全球首个5G智能健康座舱,在娱乐的同时,让用户更健康的生活。未来,5G将打通车、手机、云端的数据和应用,形成一体化,让汽车成为智能移动终端。

在这个过程中,用户的体验就至关重要。我们不但打造了5G智能健康座舱,还在不断打磨全球首款5G车。

包括华为的5G的车载芯片,5G网关,我们也在广州5G岛和一些自动驾驶公司测试车路协同。在合作的过程中,我们发现单车智能和车路协同在技术路线上各有侧重,其成本投入和应用场景也存在差异化。

比如5G网络下,基于V2X和5G边缘计算技术支持,单车成本会有一些下降,而在没有5G网络的情况下,单车智能车端成本投入更大,但其具有适应更多场景和先行独立开发等优势。

谈民强回应道,主机厂必须考虑车路协同和智慧交通。我们是中国第一个开发车路云远程控制系统的公司,比百度的5G远程控制还早1年。

这和我们公司的战略有关。我们公司未来将会定位为一个出行公司,那道路智能化是我们必须研究和思考的,包括其它主机厂,车联网必须要考虑路端和5G网络提供的信息,更好的和车端进行融合,创造最好的用户体验。

几年前,我们就和一汽设定了一个目标,在道路智能之后,依托我们的V2X和高精地图,打造车路协同的L4级自动驾驶和5G车联网。所以我们两家特别重视5G和智能汽车测试区的建立和运营。

李丹补充道,谈院长说的没错。我们正依据网联化的技术特点和技术标准演进程度,逐步加大5G C-V2X、车路协同、核心算法等领域的技术研究,我们也搭建了一些5G基站、智能交通灯、路侧感知部件、云控平台等基础设施。

通过与车端的交互,看看哪种模式最适合用户,这是我们在车路协同方面的布局。

谈民强笑了笑说道,这还是竺总定的。当然了,车联网领域仍然存在很多困难,简单复制移动互联网模式,难以成功,需要深度融合汽车行业的经验和能力。移动互联网是纯粹的2C模式,比较简答;汽车产业互联网包含了B2B2C模式,特别是是和Tier 1的关系,我们作为一个中间主体,起着承上启下的功能。

吴坚表示认可,在汽车智能化的过程中,车企与Tier 1将有更多的合作,而不仅仅是采购供应的关系。自动驾驶、智能座舱等创新技术正在从底层颠覆汽车产业格局,传统车企、科技公司和传统供应链企业之间的关系和合作模式也必然发生改变。

(广汽资本投资团队)

特别是在软硬件解耦之后,传统汽车电子巨头与智能网联汽车创业公司将有机会成为新的Tier 1。

我们广汽为了应对这个问题,一方面加大供应链的筛选,直接和一些初创公司合作;一方面投资产业链。在广汽资本的投资对象中,已经有25%的被投企业被导入集团供应链,27%的被投企业与集团产业链达成了深度交流。

李丹表示,我们也遇到过这样的问题。有些强势供应商不太配合,不能在短时间内满足升级需求,这是一个痛点。未来是否要考虑垂直整合,像广汽他们一样,目前我们集团正在讨论这个问题。

每个企业对ICT架构的理解都不一样,包括软件硬件怎么解耦,用什么方式,用什么接口,用什么协议,目前来讲,是没有定式的,大家都在摸索着前进。

在产业链合作方面,传统汽车和Tier 1都需要找到一个平衡点,一些关键核心零部件和技术必须我们自己做,像电器、底盘、座椅等肯定是供应商去做。而关于与科技公司的合作,目前我们都在寻找最佳合作模式。

之前供应商提供我们一个组件,我们可以接受,现在科技公司想要给我们提供一套解决方案,我们就变得很慎重了。如果我们全部应用外部公司提供的全栈研发成果,这个企业、产品、品牌可能就会变味,在这方面,主机厂是比较谨慎的。

因为主机厂有下接用户上接产业链的责任,所以我们是最保守的、最不敢激进的。如果说非要用到外部的一些核心技术,我们更倾向于与国内企业合作,把最核心的部件留给国内公司,这样即使和美国有任何摩擦,我们的产业链也不会中断。

(一汽和芯驰科技合作照片)

未来我们将在红旗全系车型上标配智能驾驶功能,一汽智能驾驶的规划是,到2030年实现全工况、全天候的自动驾驶。

吴坚讲道,我很认同刚才2位院长的观点。我们之前也上市了很多款车,也犯了一些错误,在这里我们不妨讲出来。之前2年我们公司上马了太多项目和新车,导致各个产品线都很平庸,每个团队都很忙,也有一些抱怨,没有一些新势力做的精细。

接下来,在车型研发上,我们会砍掉很多东西,做减法,每年围绕2~3款重点车型,进行聚焦式开发。

从产品本身来看,现阶段的电动新能源汽车已经在动力、加速、性能以及用户体验等等方面超越了传统汽车,新能源车跟传统车的差别就是一个动力总成的变化,如果互联网造车只是单纯做纯新能源车的话,竞争力很有限。必须做智能化,自动化升级,适应软件成为车企核心的趋势。

以前,新能源汽车很多其实是To B的市场,包括我们的新能源车型,很多人因为牌照和补贴优势去购买,真正To C的个人消费者购买比例不是特别高。

未来只有通过智能化,才能真正打开To C市场。


如何布局L4市场

主持人讲道,今天听三位院长的谈话,受益匪浅,我还有一个问题,各位如何应对L4级自动驾驶公司的挑战。

谈民强先讲话,只要是涉及到开放道路的自动驾驶汽车,都绕不开政府与政策这两大角色,同时主机厂、科技公司等在内的角色已不可或缺。

自动驾驶的难点在于真正的商业化落地,同时其技术壁垒也远比想象的要难得多,烧钱速度远比想象要快得多。

站在主机厂以及商业化判断的角度来看,限定区域的高度自动驾驶可能最先能够商业化的,而且是最能够改善当地经济和人民生活水平的,所以,东风会从这个方面优先开展产业和技术的整合。

包括我们新一代面向服务的SOA电子电器架构,实现全局域控,支持L4、L5级自动驾驶,将底层软硬件平台统一化。

(SOA+ESSA架构)


吴坚补充道,我很认同谈院长的说法。L4的就是一台烧钱机器,像我们这样的企业,每年都得1到2亿美金左右。但L4到底靠什么盈利呢?

我们认为,应该是自动驾驶公司提供L4级整体解决方案,车厂把它的车交付给创业公司和运营公司,由他们放在路上跑,最终实现L4的全自动运营。

如果这个价值链不能实现量产,那L4几乎是没有商业模式的。而为了实现这个,L4车必须要实现前装,对于L4、L5级汽车,我们认为只有主机厂牵头才能做到系统的设计和整合,没有任何一家供应商能够单独完成。

第一,只有传感器前装,才能最大化地保证L4车辆的一致性和安全性;第二,只有算法嵌入式实现,才能保证智能系统运行的稳定和鲁棒性。第三,只有L4前装才能大规模降低供应链成本。最后,只有前装才能实现真正的L4无人维护或少人维护。

因为后装的大部分故障是非典型的,一会传感器位置滑动了,一会传感器脱落了,千千万万的非典型故障。

李丹点头表示认可。

一汽集团深知将核心技术掌握在自己手里的重要性,我们将重点发展感知融合、规划决策、高精定位、协同控制4项核心技术。

完全自主研发的优势在于,可以形成拥有自主知识产权的体系,在项目推进时非常灵活、快捷。比如,系统软、硬件需要升级迭代时,无需通过第三方对接,各环节操作都在内部运行,大大缩短了周期和成本。

互联网科技公司具有强大的软件开发能力,率先掌握了人工智能、高精地图定位等先进技术,采取的是跃迁式发展路线。

但OEM要是从L5直接介入,像谈院长讲的,技术难度非常大,资金投入也很大,一汽也不可能采用这条道。


为什么必须做出行

主持人笑着说,听说现在的主机厂必须做出行服务,不做就没有未来,为什么?

吴坚表示,这个说法是对的,随着网约车、共享车的发展,使得人们在不买车的前提下也能够实现出行目的,这对于主机厂的销售而言肯定是有影响的。

我们广汽集团与腾讯、广州公交共同投资成立了广汽移动出行平台,一方面希望通过布局未来出行,增强对用户体验的理解,另一方面可以更好地触及用户和用户数据。

这个问题我认为应该由谈院长和我们聊一下,东风是在这块做的最好的。

针对智慧出行服务方面,东风汽车不仅设立了东风出行,还与一汽、长安等企业共同成立了T3出行。在L4级自动驾驶方面,东风L4级自动驾驶领航项目,目前在武汉经开区已经部署了50多辆,投资了2亿多元。

他们在这方面应该经验最多。

谈民强不好意思的说,那我就讲讲我们为什么必须要做出行服务。

第一个原因,是东风汽车集团的转型,我们公司的定位从汽车制造商转变为出行服务商。汽车智能化浪潮之前,我们以汽车硬件为核心,现在大家都以用户为中心。

这对于单靠硬件赚钱的公司,是灭顶之灾。特别是软件定义汽车后,未来车企的收入可能50%以上都来自软件,而软件的核心就是数据,用户使用网络的数据,用户的交互数据,用户的付费数据等。

这些是单靠卖车拿不到的,只能通过做智能汽车,通过做出行服务,增加与消费者的互动,才能拿到这些核心的数据。

L4时代,必须靠软件,服务赚钱,靠硬件赚钱只会越赚越少,而且都不一定能赚得到,造车新势力基本都把硬件市场吃完了。

第二个原因,是为了学习L4技术,包括车路协同,5G车的适配,让我们保持变革的思想。

天天见才能天天想,天天做。我们的出行平台主要包括L4领航项目和Sharing-VAN平台。L4级Robotaxi平台主要围绕L4技术打磨,包括该用怎样的感知,遇到紧急情况,如何做应对,已经一些复杂场景的收集。

Sharing-VAN平台主要是打造无缝化服务,包括无人巴士和无人送货车,共用一套系统平台,一个底盘。

(东风Sharing-VAN平台图片)

目前L4领航项目已经吸收了6家自动驾驶公司的技术,5家一流的研究机构,我们的目标是在武汉推出500台Robotaxi,500台足够在一个城市大规模商业化了。

第三个原因,是为了打磨车辆,适配车辆。这些车辆包括我们的测试车,新能源车和在研的新车。通过和L4级的不断融合,我们会逐渐清楚未来的车辆的底盘,线控,各个硬件的设计应该在什么位置,大概占用多少空间,用户使用L4车的习惯。这样更有利于我们把握未来的车辆设计思想和与用户的交互。

第二个是打磨5G车联网,通过与车路协同和5G网路的交互,打造未来的5G车,如何让L2级的车通过车路协同能获得更好的驾驶体验,通过5G网络,让车载娱乐系统做到千人千面,这些都需要在实践的过程中慢慢打磨。

比如东风iCabin的智能座舱,可以说是在大量用户的数据上,打造的一款开天辟地的交互系统。

第三个原因是为了卖车,未来的出行服务一定都是新能源车,就像广汽一样,80%的车型都卖给了B端,那我们一定要知道用户是怎么使用出行车辆,如何和出行车辆交互。

而且很多To B的新能源车都是定制版,有一些功能属于出行的特殊功能,这些只要做过出行,了解过用户,才能真正的知道出行公司的痛点,他们关心的问题在哪里。

这样才能打造出更好的出行车辆,更好的卖车。

包括设计未来符合出行和用户的车辆,这些都需要测试,单靠闭门造车是造不出来的,必须得有5G测试区,车路协同测试区,必须得有出行网络和出行车队。

我就先说这些,看看李院长和吴院长还有什么要补充的吗?


两位摇摇头。主持人笑着说,谈院长讲得很细,很丰富。今天我们的谈话到此结束,希望下个月还能请三位院长一起来参加我们的节目。

没有问题,三位院长笑着说。


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