首页 正文

无锡梅村有共享单车吗

为什么苏州没有共享单车,而无锡确有很多家单车?

昨天在鼋头渚看到了各式各样的自行车,有ofo,mobike,hellobike,ubike,小鸣,苏州竟然没有,太郁闷了

解决到家“最后一公里”——无锡地铁公共自行车

2017年3月,上海博科资讯科技股份有限公司(以下简称:博科资讯)承接的“无锡地铁公共自行车管理系统集成项目”正式开工建设;保障和方便市民从轨道交通、公交站点到家“最后一公里”的接驳交通。




在这个高速发展的时代,科技逐步融入人民的日常生活,促使人民的生活变得越发便利,“无锡地铁公共自行车管理系统集成项目” 依托轨道交通和公交站点为中心,向周边区域辐射,以城市主要片区中心,强化太湖新城、锡东新城和惠山新城为重点,全力构建公共交通体系。




目前首批工程分为四大服务点类型

①轨道交通、公交站点为服务点;

②居民新村和小区为服务点;

③各行政服务中心、商业综合体为服务点;

④公园、游览景区为服务点。




博科资讯在项目中充分利用计算机信息技术,使用先进的管理思想、强大的管理功能、领先的开发技术,建设一套完善、易于操作的市民APP使用系统、运营管理平台系统、运营管理人员APP系统,实现对自行车运营360度管理理念,为市民提供全方位骑行体验。


“无锡地铁公共自行车管理系统集成项目”于2017年5月31日完成了正式生产环境下对服务器的部署及公司用户客户端的安装,并确保系统在运行过程中的稳定性。在系统正式部署上线前,相关业务部门用户对本次项目功能进行了全面的使用测试,并在确定项目的功能性、实用性等多个方面后签字确认工作。




目前,“无锡地铁公共自行车管理系统集成项目“已正式投入使用;在运营初期,无锡地铁公共自行车广受市民欢迎,达到项目预期效果。

“无锡公共自行车项目”无疑是一项非常有建设性的便民项目,相信在不久的将来,无锡公共自行车将为当地市民的生活带来更多便利,同时促进城市精细化管理,展现不一样无锡风貌。

共享自行车原来是“伪”共享经济?​

共享自行车(共享单车)是指企业各种公共区域提供的自行车有偿共享使用服务,是近几年兴起的一种新型共享经济。

共享自行车实质上属于一种新型的城市交通工具租赁业务,其主要依靠载体为(单车)自行车。由于现今城市因快速的经济发展而带来的出行交通拥堵状况,共享自行车的出现最大化方便了公众出行的效率,再加上其符合低碳出行理念,使用共享自行车已经是越来越多人的出行选择。

共享自行车的出现:

2014年一群北大青年成立了一家OFO公司,于是最早的共享自行车出现了。当时的共享自行车在北大校园里取得了相当不错的响应。

两年后的2016年4月,摩拜单车正式宣布登陆,同年紧接着有小鸣,小蓝等共享自行车接连出现。于是以往安静祥和的大街小巷开始出现了五颜六色的共享自行车。共享自行车一度影响了大众的生活,大众从此迎来了一种全新的出行体验。

共享自行车行业发展迅猛:

根据行业有关统计数据显示,中国共享自行车用户规模在2016年时仅有0.28亿,而到了2017年中国共享自行车用户规模则成功突破到了2亿。截止至2018年的统计数据显示,中国共享自行车用户规模已然达到了2.35亿人。

很明显,共享自行车用户规模在逐渐壮大,因此有行内人士做出预测:2019年的中国共享自行车用户规模将高达3亿人。

另外,据行业内不完全统计,数十家投资机构在过去短短的几年间,在共享自行车领域的投资项目上的投资总额累计已经超过了700亿元人民币。

随着共享自行车的普及,共享自行车的好处开始显现:

1、方便快捷还省钱。共享自行车收费价格低廉,有时候我们出门要走一段不算特别远的路程,在这种打车不经济,走路却嫌累的情况下,共享自行车就会是一个不错的选择,给予了我们出行非常大的便利。

2、缓解交通压力。城市里私家车越来越多,交通容易堵塞,选用共享自行车出行可以大大缓解城市的交通压力。

3、安全。设立共享自行车,会提高人们的出行安全,大大降低了人们选择坐黑车的可能性。

当然,有利也有弊:

共享自行车在给大家带来更多样的城市出行选择的同时,也暴露出了较为现实的问题:有的共享自行车在被用户使用之后会被无序摆放在人行道上,有的被塞进绿化带里,也有的被挂在了树上,有的甚至被丢进了河里!这样一来共享自行车的使用不但没缓解城市交通压力,反而是影响了城市交通,还浪费了大量人力物力来进行疏通和整理。

共享自行车盲目发展过快,供大于求?

有业内人士透露,仅仅是在2017年的短短一年时间里,就有约200万辆的共享自行车被投放在北京市内,超过100万辆共享自行车被投放在上海市,这些数量已经远远超过了真正的市场需求量,共享自行车资源被严重浪费。

共享自行车企业被指出普遍缺乏清晰的盈利模式,一旦资本遇冷整个企业可能就难以为继。

过去一年间,小鸣单车无奈破产倒闭;摩拜被迫卖身美团,并于今年1月23日更名为美团单车;而曾经的共享自行车“投放量巨头”ofo如今也负债累累,创始人因为拖欠供应商货款被列入了“老赖”名单。

经过一年多残酷洗牌后,国内共享自行车市场只剩下了美团单车、哈啰、青桔等几家共享自行车企业。

“目前除了几家共享自行车品牌在大城市继续运营外,在三四五线城市,除哈啰等头部企业外,已很难看到还有其他品牌继续投放新车,大家几乎都放弃了。”哈啰出行的联合创始人李开逐曾如此说道。

在共享自行车行业经历变革的时候,有人发现:共享自行车的“共享”可能不是共享经济的“共享”!

什么是「共享经济」?

共享经济一词最早由美国的两位社会学教授在1978年提出的,指通过第三方平台激活闲置资源,让物品的所有者将物品暂时交由他人使用的方式,原本是C-TO-C的模式(个人对个人)。

“人人为我,我为人人的经济模式,才是共享经济,对于共享自行车而言,我们都只是用户,我们骑的都是共享自行车公司的车,我们都在各取所需并没有帮到别人,这能算什么共享?”有人细致地指出。

于是就有人提出了真正的“共享自行车”应该是这样的:

既然共享自行车数量众多难管,后期维护成本又这么高,共享自行车企业不妨让用户把自己的自行车“共享”出来,其它人想使用该用户自行车就得向该用户缴纳相应费用,而共享自行车企业提供定位等服务只从中赚取服务费。这样一来,在用户能从中赚到钱共享自行车企业也有钱可赚的同时,还省去了共享自行车企业在共享自行车上的保养和维护费用,一举两得!

不得不说,这个想法实在超前,但在仔细观察后我们发现,我们生活中其实是存在有类似的例子的。

拿滴滴出行的模式来当例子。滴滴出行本身其实是一个资源共享的平台,它并不拥有的车辆,它只是在车主和乘客之间牵线搭桥,车主通过这个平台共享出乘客出行时需要的“资源”来赚钱,而在这种模式中,滴滴出行担当的是类似于传统中介的角色,它的利润来源就是中介费。

对于共享自行车现存的问题,有行业人士尖锐指出:“共享自行车的兴起是因‘共享’二字,起源于大众对于共享经济的美好期盼,从而让一众商人对共享自行车盲目自信纷纷‘入行圈地’,最后市场还是教会了他们成长。”

共享经济发展至今,仍然存在于团团迷雾的笼罩之中,谈共享和做共享还是存在一定的差距。在不断的试错中,我们意识到要想真正把共享经济做起来,我们还需要走很长一段路。

【今儿】 共享单车都哪去了?


共享单车的迅速普及,改变了人们的出行方式,让市民享受到了“互联网+”的便利。而爆发式的投放量和停放管理的欠缺,却也让“随骑随走,不骑就停”的共享单车,严重影响着本市各地铁站口等繁华地点的市容环境和道路通行秩序。昨日起,针对这一新的“城市顽疾”,市交通运输委牵头组织市公安交管局和市综合执法局开展联合整治行动。行动首日,全市28个重点点位、区域的共享单车乱停乱放现象得以治理,共有1234辆占压盲道、车行道、绿地乱停乱放的单车被清运至不妨碍交通出行的地点。交管部门同时提示广大市民,自觉文明用车、安全骑行、规范停放,共同维护城市市容环境和交通秩序。


现场:包围地铁站共享单车成“灾”

海光寺万德庄一侧写字楼林立,不少上班族早晨骑来共享单车,晚上骑走,呈“潮汐”现象。11月1日早高峰,在地铁海光寺站出口看到,不断有人骑共享单车赶到,扔下车急着去赶地铁,原地观察了约20分钟,无一人主动有序停放。在万德庄南北街距离南京路不远的一个写字楼下,共享单车在人行道“挤不开”,东一辆西一辆地被停到机动车道上。万德庄南北街是双向单车道的机非混行路,路面本就狭窄,共享单车争路后,更加重了拥堵程度。

共享单车乱停放,市民意见较大的还有地铁一号线小白楼地铁站。11月1日傍晚18时许,在小白楼站发现,分别位于国贸大厦和第20中学一侧的两个地铁站出入口门前便道上都已停满了共享单车。而朗香街入口处由南京路和小建设路围成的环形便道上及相邻车行道则几乎全被共享单车封堵。在共享单车的重重包围中,绕场一周,才找到一条通往朗香街入口的缝隙。面向南京路一侧的小广场上,以及凯旋门大厦楼下南京路的便道和非机动车道上,都密密麻麻地摆满了共享单车。“这是下班的时间,早晨上班车也很多,有时骑车从这路过都得走机动车道。”市民张女士在小白楼附近一家餐饮店上班,对于这一地区共享单车随意停放的状况,她描述说:“都是随着每条便道的曲线随意停放,零乱不堪。”

市民李先生表示:“现在进出地铁站和一些商场都得从车缝里挤过去,稍不留神还会磕到腿、脚,共享单车现在已经成‘灾’了!”除了小白楼和海光寺,在河东区十一经路地铁站,河北区建国道地铁站,红桥区,西北角地铁站,都有很多共享单车随意停放。


无桩停放是把“双刃剑”

问题到底出在哪呢?在海光寺地铁站门前以及万德庄南北街观察,前者历时20分钟,后者持续15分钟,不断有人骑自行车前来,扔下自行车就去赶地铁或上班,共享单车越聚越多,停放混乱,甚至侵占机动车道,一直未见有共享单车企业人员前来实行必要管理。在南京路一高档写字楼下,长时间驻足观察,想看看哪些人在乱停乱放,结果是所有人都在随意停放,其中不少穿着考究的职场人士。一位先生一边停车,一边接电话,操着流利的英语谈业务,他刚刚骑过的共享单车却被随意丢在一边。

一位共享单车企业从业人员说:“共享单车之所以便捷,是因为其采取的无桩停放模式,随骑随走,停放方便,如果管得太死,就失去便捷的意义了。”

目前来看,共享单车“随骑随停”的无桩停放模式,确实给骑行者带来了方便的消费体验,但这种停放特点却不应该成为共享单车企业管理缺失的理由。“正因为无桩停放的特点,使得共享单车区域分布的自主调解能力较差,单纯靠使用者随机骑行难以解决单车‘扎堆’问题。一些热点地区往往会出现明显的‘潮汐’现象,加上一些共享单车企业出于竞争考虑在某些时间段和热点点位无序过度投放,更加剧了乱停乱放现象,这一方面挤占道路资源严重影响交通秩序,影响了市容环境;另一方面,也不利于共享单车的充分流动和再利用,对企业收益也会有影响。”本市一名城市管理专家表示。所以,共享单车企业必须根据区域人口数量和出行特征,对扎堆点位的超载单车及时转运、主动调节,。


津城三部门“出大招”

在各大繁华区域,一排排密密麻麻的共享单车,让不少患有密集恐惧症的市民“敬而远之”,更重要的是它们给城市交通秩序、市容环境和市民生活造成了不小的负面影响。对于经常使用的人来说,越来越多车辆的投放在一定程度上方便了大家取车、用车;但对于其他车辆、行人来说,共享单车对公共空间的占有,给他们的出行带来了不小的麻烦。甚至是危险。

对于共享单车乱停乱放的问题,其实相关部门此前已经采取了不少治理措施。8月16日,市公安交通管理局联合在本市运营的包括酷骑、摩拜、ofo、永安行在内的四家共享自行车企业召开新闻发布会,发布了《关于加强共享自行车交通秩序管理的联合声明》,其中要求,各共享自行车企业要严格履行社会责任,积极配合公安交管部门,加强共享自行车运营管理。科学测算投放点及其服务辐射区共享单车需求量,合理控制投放数量。按照《天津市自行车停放区域技术导则》要求,科学设置单车停放区,不占用盲道、非机动车道,保留行人通道。派出专门运维人员,加强对地铁站点等用车热点区域管理,引导车辆有序停放。于9月份施行的《天津市关于鼓励和规范发展互联网租赁自行车发展的指导意见(试行)》也明确要求共享单车企业组建专业服务管理队伍,对集中停放点位的车辆停放实施管理,根据停车点车辆饱和情况及时调度转运车辆,确保车辆停放规范有序。但记者调查发现,企业履责情况不容乐观,在上述很多热点地区,共享单车过度投放、乱停乱放等问题仍旧十分严重。

对此,根据《天津市关于鼓励和规范发展互联网租赁自行车发展的指导意见(试行)》相关要求,自11月2日起,市交通运输委牵头组织市公安交管局和市综合执法局在市内六区开展共享单车乱停乱放联合清理行动。目的就是通过政府相关部门严管,进一步促使共享单车企业切实履行企业各项主体责任,共同构建绿色通行体系、维护良好城市秩序。

此次行动以繁华区、景观带、地铁、学校、医院、公交站点、政府机关单位等重点区域和全市151条主干道路、入市口道路、涵洞桥梁、快速路为重点治理范围,对占用机动车道、占压盲道、占用隔离带以及占绿毁绿、损坏堆放等乱停乱放共享单车进行清理,保障市民安全出行,打造良好的城市环境。


清理后地铁站口秩序井然

11月2日一大早,交警和平支队、南开支队分别联合属地交通运输委和综合执法大队的工作人员在辖区针对共享单车随意停放进行了联合清理、清运,联合工作组对两侧停放在车行道区域的车辆进行集中清理,还协助、指导共享单车企业工作人员对人行便道内共享单车摆放整齐、不得占压盲道。

当天9时许,经过一早上的清理整治行动,原本几乎淹没在共享单车“海洋”中的小白楼朗香街广场显得格外宽敞。看到执法人员在规范车辆停放秩序,骑车到此地的市民也都非常自觉的将单车依次摆放好才锁上车离开。完成小白楼地区的治理后,联合工作组的成员们又先后去往市第一中学门前和马场道沿线的平安大厦等单车停放热点地区,对随意停放的单车进行逐一规范摆放,同时也清运走了一批占压盲道、车行道等乱停乱放的单车。而在海光寺地区,联合工作组将南京路、南开三纬路等多条道路沿线的占路停放的共享单车集中清拖,涉及的单车有摩拜、ofo等品牌,20分钟约清理了30余辆共享单车。海光寺周边的非机动车静态交通秩序大大改善,摩拜和ofo公司也派出工作人员维护单车停放秩序,海光寺地铁A出口门前共享单车摆放整齐。

在联合工作组集中清理、清运共享单车时,围观市民纷纷表示赞同。“对,就应该好好管管,共享单车都停到马路上了,又碍事又显得乱。”在万德庄大街居住的市民张大爷说。另一名途经此处的市民也表示,共享单车公司如果不承担起有序投放、规范停车秩序等职责,那么很可能会把方便出行的好事办成影响交通秩序的坏事。


治理中:管理部门态度坚决

和平区政府办公室韩文起主任:对共享单车乱停乱放的治理,和平区一直从城市治理的高度在下大力量,包括约谈企业,出动执法人员现场治理。此次三部门联合集中规范治理行动之前,区里也专门开了会。今后,共享单车停放问题一直会是重点难点,和平区将采取各部门齐抓共管的方式确保单车摆放规范,定点定时开展治理。为此,区里集中财力人力,寻求管理中的突破,特别是在制度建设方面进行源头治理。和平区政府也经常与共享单车企业联系,要求企业规范单车停放秩序。但企业也存在竞争理念,在竞争激烈的客观情况下,如果不集中摆放,共享目的有时难以实现,尤其是在地铁站等繁华区域。共享单车乱停乱放问题,管理中的困扰之处有很多方面,比如治理措施的突破、政策、骑行者的自觉性、企业管理问题等。我们在各部门突出各自职责,一起上手去管理,力争达到整洁效果的同时,也期待全市统一出台完整的、有指导性的规范,既方便百姓出行,也有利于企业发展。

交警和平支队政委王泰明:共享单车这一新生事物方便了人们的最后一公里出行,但乱停现象却存在很大弊端。今天我们多部门联合,一起对共享单车乱停乱放、占压盲道等影响交通安全畅通和市容环境的现象开展统一清移,将过剩的共享单车清移到不影响交通的地方。在这里我们也想对共享单车企业进行提示,单车投放切莫过量,投放时应选择适当的地点和数量,并确保投放后的秩序管理。而对于广大的共享单车骑行者,也一定要文明停放车辆,确保不妨碍交通、不占压盲道。作为管理部门,我们齐抓共管,多方施策,建立长效管理制度,同时也已经初步形成战略协作框架协议,形成“共享、共巡、共治、共清”机制。我们已经得到摩拜和ofo两公司同意,将公司的中心控制系统与交管指挥平台共享,根据信息共同整治。“共巡”就是交警与单车企业专职人员共同上路巡查,发现问题及时挪移。在“共治”与“共清”中,区里各街道与我们的交警支队大队通过微信群及时沟通信息,清移队伍也参与日常治理,确定一两个不影响通行的临时集中存放地点,发生单车过度停放现象时可将车辆清移到这些地点,有需要时再分散投放,使治理效率更高。

市综合执法局执法协调处副处长郑国海:此次我们按照市委市政府要求,以“美丽天津平安天津”建设为目标,对共享单车给城市道路造成的负面影响,多部门联合开展清理活动。围绕主要道路重点地区,今天我们要对全市28个点位进行清理,加大单车占路治理,目的是疏导与规范,不间断巡查,形成联动治理常态化。我们也在与企业密切配合,加强管理,使之更加规范有序,方便市民出行。我们曾发现有的单车被挂到树上,根据《天津市城市管理规定》和《天津市市容和环境卫生管理条例》,综合执法部门将对使用共享单车中涉及占绿、毁绿的行为责令改正、批评教育,并依法进行处罚,我们将收集相关证据,按照属地管理原则,由各区综合执法管理部门实施处罚,之前已经有处罚先例。对于大量的占路停放、影响正常通行的共享单车,执法队员在工作中发现情况会及时进行清理,属地管理原则,由交管部门牵头,对被清理的车辆进行转移。今后,这种清理将不定期开展,对于单车投放地点,将根据市民出行需求设置。

(天津政法报交通周刊 焦轩 刘媛 滕飞 郭鑫鑫)


扒一扒共享单车的单车成本

昨天分钟律师就上海市一男子陶某因损坏占有摩拜单车被判处拘役和罚金的案件进行了介绍分析。经鉴定,该单车价值2265元,而上海市关于盗窃罪定罪的标准为2000元,法院判处陶某拘役4个月,缓刑5个月,并处罚金2000元,从法律的角度分析,这一判决是合法合理的,然而问题的关键在于,该单车价值到底是不是2265元,分钟律师周翼律师在昨日推送内容中也就单车价格提出了怀疑。


那么,今天我们就来更深层次的扒一扒共享单车的成本价格到底是多少。


根据官方公布的信息,摩拜单车的经典款最初造价高达 6000 元,后因为实现批量生产,降至 3000 元左右。让我们来看看网友们对该造价消息的评论。


来自知乎的评论



大部分网友表示单车没有那么贵,当然也有不同的声音,一个叫巨窝的网友表示:


来自微博的网友也纷纷对单车的造价进行了讨论:



更有网友爆出单车价格的确定竟是为了方便刑事立案:


那么单车的实际造价成本究竟是多少呢?本文以摩拜和ofo为主要的调查对象,进行成本分析:

”1

Ofo与摩拜单车的架构配件区别


2

摩拜单车的造价构成

摩拜单车主要由以下部件构成:

(1)单车(铝合金车架、实心轮胎、轴承驱动)

(2)智能锁

(3)太阳能板

(4)嵌入式芯片,GPS模块和 SIM 卡

以销售量为依据,各部件的价格区间如下:


(数据来源于淘宝网)

由图表可知,包含其余一些小的零部件,一辆摩拜单车的成本价不会超过1500。

3

Ofo单车造价构成

Ofo单车主要架构有:

(1)单车(普通钢材车架、普通充气轮胎、普通链条)

(2)机械车锁

同样以销量为依据,各部件价格区间如下:


由图表可看出,在包含其他的一些小部件之后,ofo单车的总价也不会超过500而且,在淘宝中也有共享单车同款,价格在399到750之间。


(数据来源于淘宝网)

因此,共享单车的价格远在2000以下,根本达不到上海法院盗窃罪量刑指南中关于较大数额的量刑标准,本文认为法院在“韩家龙盗窃案”中的判决值得商榷,盗窃共享单车的行为尚未上升至刑事处罚的程度,但是从道德的角度来说,私自上锁,偷窃、损坏单车的行为应该被谴责和抵制,共享单车的出发点是提供便捷经济、绿色低碳、更高效率的单车服务,作为文明时代的公民,在享受便利服务的同时,应该爱护单车,支持共享单车的发展,构建文明、健康、绿色的和谐社会!

END

本文为原创,转载请注明出处

抄袭必究

--谢谢阅读--

想看更多时事法律权威点评,请关注“分钟律师”

2022年,共享单车自由也快没了

8月5日,美团单车宣布将于8月10日23时起,对畅骑卡的无折扣价进行涨价。7天、30天、90天三档骑行卡无折扣价分别从10元、25元、60元调整为15元、35元、90元。单次骑行价格未变,仍然是1.5元/半小时。

目前,共享单车行业市场份额最高的三家巨头美团单车、哈啰单车、滴滴青桔里,前两者都在今年进行调价,等美团单车涨价通知生效后,美团和哈啰的周卡、月卡、季卡无折扣价一致,青桔相对便宜,三种档位的价格分别为10元、25元和75元。

总的来看,如果开通了上述畅骑卡,且每天都会使用单车的话,折算下来一天只要一两块钱,这对于刚需用户来说显然还是划算的。对于使用单次服务的非刚需用户来说,单次服务的价格没有上调,按说也不会有太大反应。

但是,在美团单车和哈啰单车宣布涨价的时候,用户显然不太满意,社交平台上不乏“我还是自己买一辆吧”“涨价就不骑了”的声音。

如今的涨价,和共享单车行业发展的逻辑有关。2016年开始,各家烧钱补贴抢地盘,免费骑、发红包,五毛钱半小时的光景没持续多久,就迎来了行业大洗牌,ofo倒闭、摩拜卖身,很多人的押金至今还没退。现在,共享单车已沦为“巨头游戏”,格局基本稳定,盈利压力之下,企业不得不思考怎样定价,在留住用户和兼顾成本之间找平衡。

目前,共享单车行业仍面临着不少问题,不止是在盈利上的焦虑,这也是为当年乱打乱战遗留下来的顽疾买单。

涨价40%-50%,骑共享单车还划算吗?

从美团单车此次涨价的幅度来看,7天卡涨价5元,30天卡涨价10元,90天卡涨价30元,涨幅在40%-50%之间。再仔细算一笔账,这三种档位里,平均下来,每天骑车分别需要花2.14元、1.16元和1元。

涨价的不止美团单车,其实是哈啰先动的手。

今年1月,哈啰单车7天、30天、90天骑行卡的无折扣价分别上涨为15元、35元、90元,美团这次调价后,也与哈啰单车来到了同一价格段。单次价格上,哈啰也和美团一样,都是1.5元/半小时。不过,据《北京日报》8月7日报道,有多地网友称,哈啰单车的起步价已从每半小时1.5元提升至半小时2元,目前沈阳、长沙、佛山、绵阳、珠海等多个城市单次骑行涨价已生效。

大浪淘沙之后,共享单车行业的“三巨头”里,只剩滴滴青桔还没做出新一轮的涨价决定。目前,青桔单车畅骑卡无折扣价仍为7天10元、30天25元、90天75元,单次1.5元/半小时。

现行价格中,美团、哈啰、青桔三家的单次及起步价都是1.5元/半小时,部分城市要高一些,总的来说变化不大。而且,选择单次骑行的消费者,大多是非刚需型用户,应急场景下才会随扫随走,因此对于价格的敏感度不算高。

对比三家的周卡、月卡和季卡来看,在美团单车这波调价之前,哈啰最贵,美团次之,青桔最便宜。美团调价后,青桔价格仍然处于最低,三种档位的畅骑卡折合每天不超过2元,甚至月卡和季卡合算到每天只有8毛钱左右。

2022年之前,共享单车的价格也在一路上涨。2016年,那个战火刚刚燃起,摩拜和ofo还在市场里混战的年代,骑共享单车半小时只要5毛钱。行业逐渐趋稳,企业开始思索盈利问题。2019年,包括摩拜单车等在内的几家共享单车企业,都轮番做出过涨价调整,有品牌的起步价一度涨到了1元/15分钟。当年,哈啰单车也经历了两次调价,从1元/半小时,涨至1.5元/半小时。

总之,大众拥有共享单车的这些年以来,“羊毛”在逐渐消失。涨价毕竟不是喜闻乐见的事情,从消费者端的反应来看,美团单车涨价,反对者的理由在于,大多数地段中,美团单车的投放量是最大的,而且停车相对方便,使用者比较多。同时,比起哈啰和青桔,美团单车的舒适度一般,此前因为没那么贵,所以也就忍了,“再涨价,就和其他两个没太大差别了。”

也有共享单车的刚需消费者表示,涨价40%-50%,由于基数不算大,合算到每天还是在可以接受的范围。“我是上下班通勤肯定会骑,美团比较好停车,我就办了卡。办卡之后也不会骑哈啰和青桔了,因为一上车就一块五,美团办了卡之后我每天都会用,总的来说还是合适。”该消费者说道。

艾媒咨询CEO张毅认为,此次美团单车调整的是骑行卡的原价,而且这一部分的定价从2016年到现在,6年没有做过调整,这次跟进哈啰涨价,是符合市场趋势和市场规律的。而且,用户购卡时都有优惠活动,“虽然原价调整,但目前来看用户实际购卡的价格应该不会有太大变化。”

深燃对比了折扣价之后的畅骑卡价格,哈啰的周卡、月卡和季卡折后分别为8.24元、14.77元、38.25元,美团调价前折后分别为5.8元、11.8元、49元,调价后具体折扣价尚未可知。青桔折扣价为3.5元、11.5元、28.5元。具体优惠折扣,每位消费者的情况不一,但大体也要比原价便宜不少。

共享单车为什么一再涨价?

美团单车在公告中提到,涨价的原因是硬件与运维成本的增加。这一理由,哈啰单车在涨价时也曾用过,这也确实是共享单车行业无法回避的开销。

先说运维成本。运维,包括运营和维护成本。共享经济中,共享单车是一个极为特殊的存在,因为它是以直接暴露在街头、占用城市公共空间的形态出现的。

多年来,全国各城市对于共享单车的集中治理始终未停止,包括对共享单车企业投放量的要求、用户有序停放的要求等等。所有治理规定都指向同一个方法论,那就是需要企业增加周转率,增加运维人员。

哈啰CEO杨磊曾告诉媒体,一辆单车每日运维成本为0.3元,每天每辆车的折旧成本是0.6元。ofo也曾给出一组数据,折旧费用和运维费用为每天每辆2元。也就是说,共享单车每天的运维和折旧成本大致为1-2元。按此数据来计算,一辆单车每年在运维和折旧上就要花掉365-730元。假设一家企业在城市内的共享单车投放量为5万辆,一年就要烧掉数千万元在运维上。这一部分费用不仅很难缩减,还存在不少不可控制的情况,如遇到丢失、严重损坏等极端案例,成本还会往上攀升。

再是硬件成本。其实在共享单车行业内,一辆车的生产制造成本比起后期的运维成本并不算高,因为配置相对比较基础。

如今共享单车行业上下游供应趋于成熟,这一部分成本按理应该持续可控。然而,不可预估的情况再次发生了。据中国自行车协会的数据显示,2022年一季度,自行车行业上游原材料价格同比上涨超过10%。可见,运维成本之外,现在共享单车行业也要开始考虑生产制造成本的问题了。

易观分析汽车出行行业高级分析师江山美告诉深燃,上游涨价逐渐传导至下游,导致单车硬件和维护成本上升,这给下游企业带来了不少压力,共享单车企业想要维持正常运营,就不得不通过涨价的方式应对。

围绕着一辆单车,前期的生产制造成本容易受到上游原材料价格波动的影响,投入市场之后又要不断地在运维和折旧上花钱。这是客观条件导致的单车变贵。主观上,共享单车涨价,也是行业发展到现在的必然结果。

早年间,共享单车行业硝烟四起,摩拜、ofo、哈啰、悟空等企业各自疯狂融资,再烧钱补贴抢市场。消费者回忆起当年的情景,往往还记得那些到处撒红包甚至免费骑的活动。攻下市场的方式,除了砸钱之外,早期的企业们还采取了收押金的模式,从99元至299元不等。

价格战、收押金快速回流的模式为共享单车行业带来了流量,也带来了危机。行业洗牌之后,商业模式也做出了更为积极和安全的调整,企业开始普遍免押金,通过单次付费、周卡、月卡、季卡这些租金收入,以及广告收入赚钱。群雄逐鹿,也变成了三分天下,美团单车、哈啰单车、滴滴青桔成了最后的“赢家”。

不难发现,融资烧钱铺市场,狂打价格战,几个玩家流血退出,要么卖身给巨头,要么彻底消失,剩下的玩家再冷静下来调整玩法,思考盈利,涨价,或找寻其他增长曲线。这一套在共享单车、社区团购等行业都是通行逻辑,当然结局也都是相似的。

“不再打价格战,回归理性的竞争,也是一个好事。”张毅对共享单车行业的现状评价道。

共享单车面前的考题,不止价格

几位常用共享单车的消费者告诉深燃,骑车出行的便利性是值得肯定的,但不可否认的是,让人头痛的状况也有很多。找P点太难、调度费太高、周转效率不一,是大家提及最多的问题。

P点,也就是共享单车的指定停车点。2021年前后,上述三家共享单车企业在部分城市的部分区域分批分点启用“定点还车”模式,这一规定也是响应相关部门对于共享单车乱停乱放的治理要求。

然而,在实际操作中,P点的物理位置经常和APP上显示的有偏差。不久前,据温州一位市民讲述,她明明将车停在划定的P点之内,APP却显示此处不是P点不能还车。她在市区内多处共享单车的P点停车,却都被APP如此提示,如果要在此处还车,还必须缴纳5元调度费。

此种情况被称为“定位漂移”。美团和哈啰此前回应媒体称,由于民用GPS定位存在一定偏差、区域的信号较弱或被干扰,都会对手机定位造成影响。在人流量大、有大面积的高楼、变电箱等环境下,更容易出现定位漂移。

“一般都是骑车上下班,居民楼、地铁站、商圈附近都是人多的地方,出现这种问题真的很耽误时间。”一位用户说。真的遇到漂移,调度费也不便宜,按照区域的不同,调度费从5元到20元不等。此外,社交平台上还有人反映,自己下车找P点的时候,发现P点在几十级台阶上面,“也就是说我得抱着车上去才能停。”

平台方面也正从技术上着手处理这类问题,但毕竟共享单车的使用场景复杂,且受路况、城市规划、天气等的影响,要根本解决停车难带来的麻烦,或许还需要时日。

还有用户认为,共享单车发展到现在,调度能力仍然不尽如人意。北京通州某用户向深燃讲述,自己所住的小区外有不少共享单车,本来应该很便利,“但是早上出门,车都被骑到地铁站了。晚上下班回家,地铁站的车都被骑回小区了。”她对此表示哭笑不得,“每天抢车搞得很焦虑。”

要解决这一问题,就又回到了共享单车最耗费成本的那一项,也就是提高周转率,增加运维人手。这似乎陷入了一个怪圈:用户没车骑,企业多派人,成本往上走,钱跟用户要。

成本高,盈利难,是悬在共享单车企业头上的达摩克利斯之剑。从2021年哈啰的招股书中看,两轮车业务为贡献了哈啰最多的营收,但毛利率较低,2020年仅有6.67%。对比之下,顺风车业务虽营收不高,但同年毛利率有81%。

究其根本,前期的混战在今天仍有“后遗症”,企业也亟需在新的发展阶段中,找到最适合的造血方式,以应对不断攀升的综合经营成本,和日益增长的骑行需求。

总之靠涨价来贴补成本不是长久之计,而且也不可能无限涨上去。“如果共享单车涨价只是暂时现象,对于用户使用来说影响不大,如果共享单车用车价格持续上涨,就会出现用户流失。共享单车对于大部分用户并非刚需,价格是重要影响因素。”江山美认为,涨价意味着可能会流失一部分非核心用户,同时也提醒行业需要充分发挥单车核心用户的价值。

解决最后一公里的骑行需求,为通勤带来新的选择,共享单车的价值和需求值得肯定。过往的烧钱大战不可能持久,行业恢复理性的同时,用户也要为相应的服务买单。双方磨合之下,性价比和高品质服务会留下,噱头与恶意竞争也自然会淘汰

并不影响出租车,反而感谢有共享单车的出现

先谈谈共享单车

希望不要取消,全国各大城市都有,科技改变生活,这种大潮谁也挡不住。

2016年底,共享单车在国内火爆起来,于是,共享经济又多了一位新成员。

共享单车是指企业与政府合作,在公共服务区、地铁站点、公交站点、商业区、居民区、校园等提供自行车单车共享服务,是共享经济的一种新形态。

共享单车的好处:方便、快捷,首先是操作方便。 相较于公共自行车,共享单车不用办卡,定位、借车、锁车、缴费等过程全部在手机上完成。

骑行方便。有些路段,由于交通拥堵,汽车、三轮车甚至电动车都无法通行,但自行车以小巧灵活的优势却能通行自如。这就导致了相同的路程,开车可能开半个多小时,骑共享单车却能在15分钟到达目的地。有时,同样是去一个地方,开车只能走大马路,而骑共享单车却可以穿街绕巷,不用排队等红灯,不用因拥堵而情绪不佳,更不用因停车问题而与他人闹矛盾。

共享单车减少了汽车的使用量,低碳环保,减少对空气的污染,也让我们的生活变得更加绿色环保。

谈谈的出租车:

并不影响,反而感谢有共享单车的出现。

正因为有了共享单车,一两公里的生意少了。高峰期遇到个一两公里的生意可能要半个小时才能送到,现在几率变小了;还有,进小区的也少了,有些小区还好,另有些小区到处都是违停,掉头都难,更有甚者有的小区一个门只能进,一个门只能出,我又不住这我怎么知道。诸如此类的生意少了,开车容易了,心情也舒畅。

另一方面影响出租车行业的就是已经在这行业中的一些蛀虫,据记者了解,在我所在的城市,有一些出租车司机是不喜欢打表,直接一口价的一类。还有一些呢,他们在主要盘踞在车站周围,经常去出站口截客,拼客,漫天要价,有些初来乍到的人不了解情况,不熟悉环境,容易被坑,造成口碑的下降。

还有一个原因呢,是大部分出租车都有的通病,对出租车司机来说,时间就是金钱,所以大部分出租车在道路上的行为不是很文明,超速,加塞经常发生,这确实不对,但短时间内难以改观,一是因为既定事实,早点送达就能早点接下一单,二是因为,在没发生事故的情况下可以归结为道德行为,不好监督,但现在自媒体发展,已经有了逐步改观,三是因为,出租车司机对于道路的熟悉程度是高于私家车主的,穿梭在城市之间,难免挡了一些路况不熟的人的路。

徐州有共享单车么?

谢腰,我们大徐州很早就有了城市自行车,可以办卡,也可以用支付宝,4小时内不收费,你说的共享单车如果是指摩拜,ofo,据我所知 好像有一辆ofo,应该是别人从别的城市骑过来的

徐州很有前瞻性的很早就有公共自行车了,不然像徐州这样一个人口大市,又是极为适合骑自行车的平原地区,摩拜ofo怎么可能不来投车

危险者联盟:14位共享电单车玩家和他们的摩拜梦

他们可能突然暴富,也可能一夜消失。

出品 | 网易聚焦工作室


李如彬,宝驾出行创始人兼CEO、学大教育创始人兼董事长;

夏涛,爱代驾联合创始人;

张天雄,前智联招聘VP、橄榄公社APP创始人、移动医疗玉德云康创始人。

这些看上去彼此没有太多联系的连续创业者,现在有了一个共同的身份——共享电单车玩家。当然,除了李如彬、夏涛和张天雄这些互联网创业者之外,扎堆在这一领域的还有十几位来自传统电动车行业的“老炮儿”。而他们的共同目标是——成为共享电单车界的摩拜或ofo。

过去一年,共享单车的大获成功鼓舞了他们。如今,随着近百亿资本的疯狂涌入,已经有超过1000万台共享单车被投放在全国各地,摩拜、ofo这两个领跑者的估值也都超过了20亿美金。共享单车的成功似乎还赋予了“共享”这两个字某种魔力,共享充电宝、共享KTV、共享篮球、共享雨伞也纷纷成为舆论热议的话题。

因为模式、名称和外观极度相似,共享电单车可以借着共享单车的东风发展,免去了教育用户和投资者的繁琐步骤。在接受网易聚焦采访的多位共享电单车玩家看来:共享单车解决了1-3公里的超短途出行需求,滴滴更多解决的是10公里以上的远途出行需求,共享电单车则专注于3-10公里的中短途出行市场。

不过,经历过网约车、共享单车等新业态的冲击之后,政策对于共享电单车的反应速度也变得空前迅速。5月22日,交通部发布了《共享单车征求意见稿》,明确表示“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。在此之前,关于共享单车的各地征求意见稿中,总会有一两句话轻描淡写地提及共享电单车,却足够让这些玩家心惊胆战;与此同时,共享电单车甫一投放就遭遇叫停的新闻也屡见不鲜。

发展还是观望?

资本何时会来?

政策的底线是什么?

这些问题萦绕在所有玩家的心头。正如一位业内人士所言,共享电单车的玩家都是“危险者”,“他们可能突然暴富,也可能一夜消失”。

梦想成为下一个摩拜或ofo的他们,此刻,在戴着镣铐跳舞。

狂热的创业者

去年4月摩拜在上海正式规模投放共享单车之时,猎吧已经花了一年时间向传统电动车租赁商家走访取经,享骑的团队正在考虑是否要结束与商铺的合作,开始自建运营团队。一个月之后,小鹿单车的创始团队在北京聚餐,讨论共享电单车的创业项目;而位于无锡,已经在母公司东大蓝鸟内部孵化半年的共享电单车项目“租八戒”,正式成立。

尽管不少共享电单车企业筹备项目的时间并不晚于共享单车全面爆发的节点,但7号电单车CMO崔晓琪依然将共享电单车的萌芽阶段,框到了今年春节之后,理由是“多数玩家开始真正有在城市落地运营的车辆了”。到今天,至少已经有14家共享电单车企业正式投放市场,落地运营。

这其中,除了一些传统电动车行业的资深人士之外,也聚集了不少连续创业者,比如小蜜电单车的平台方宝驾出行,其CEO李如彬在去年年底将原来的租车业务升级为出行综合平台,而宝驾和小蜜单车的关系,就像是商场和自营商铺。


不同于早期ofo专注校园的策略,多数共享电单车企业甫一投放就选择了运营难度更大但也更加开放的城市场景,比如北京、上海、南京、无锡等地,为了减少成本,他们中的多数选择了“直营+城市合伙人”的模式。

不过,摆在这些电单车玩家面前的第一个疑问是:共享单车遍地跑、用户已经安装了好几个单车App,新进入者能否被接受?还有没有人愿意缴纳押金?这些都需要用数据来证明。

让小鹿单车联合创始人陈振烨感到意外的是:今年3月15日,小鹿单车在天津首次投放了200辆电单车,结果当晚就有近100辆被骑走,而他们没有做任何宣传和广告。类似的情况也发生7号电单车身上,他们在深圳试点仅两天,就有大量用户进行大额充值。

7号电单车CMO崔晓琪仍然记得当时他们的团队很兴奋:“平均骑行时间是40分钟,平均公里数在3-5公里。大额充值比例高,说明用户希望能够长期使用。和共享单车是不一样的出行场景,它是超短途,我们是中短途,3-5公里,甚至可以延伸至10公里。”

云马电单车CEO邱懿武则给出了一个数据,80%以上的共享单车订单,距离都是1-3公里。云马在今年初推出了ofo小黄车定制版电单车,数量不多,此次合作源于去年底双方共同的投资人的撮合。现在,云马推出了自己的云马出行,将在杭州试运营共享电单车项目。这位浙大工业设计硕士说道,“双方的关系,局部有竞争,局部又有补充。”


夏天正在到来,天气越来越热,几乎所有共享电单车的玩家都对这种自然界的规律性炎热抱有强烈的期待。他们一边尽最大可能投放更多的电单车到市场上,一边等待一种可能——天气炎热,用户骑自行车的欲望会降低,而电力驱动、不用骑的电单车将成为首选。

当然,他们也在等待,资本能和他们一起感受到这股热浪。

冷静的投资人

“大家采取的模式都是直营+招商加盟,VC进来可以让你瞬间做大。”邱懿武并不认为共享电单车会变成VC主导的行业,但他觉得,有VC支持会发展得更快。

COO严正生担任着租八戒对外活动宣传、重要合作和融资洽谈的工作,这位年轻敏锐、充满激情的COO,在看过一篇叫做《共享单车:资本局中局》的文章后,想方设法认识作者,因为他想联系到那些共享单车背后的主流投资机构。

尽管一再强调出行场景不同,但这些共享电单车玩家,对于融资依然期待着和共享单车同样的剧情——就像去年10月滴滴、腾讯的入局,让共享单车的融资势如破竹一样——他们也同样期待着某一个时间点,有这样关键的资本进入,来撬动整个共享电单车市场,引爆资本的疯狂。

可惜资本还很冷静。

多位共享单车的投资方向网易聚焦表示,不会考虑投资共享电单车。摩拜B轮投资方熊猫资本的合伙人李论认为,相比共享单车,电单车的需求没那么大,他和雲九资本沈文杰在看共享电单车项目的时候,建立了财务模型,结果发现维护成本实在太高,最后放弃了。

一位ofo的投资方则认为,共享电单车成本较高,不适合像小黄车一样大规模投放,而它3-10公里较长距离的出行场景,其实是一把双刃剑,导致它在发展过程中,面临的竞争对手会更多。

ofo的早期投资方之一,金沙江创投董事总经理朱啸虎也向网易聚焦明确表示,不看好共享电单车的发展。

从前文的表格中可以观察到,目前共享电单车领域的融资,还都集中在产业链上游公司的投入,真正主流的投资机构几乎还没有。网易聚焦经过了解,目前这些玩家均在积极和VC沟通,多数尚处在尽调阶段。

难算的经济账

在不同的电单车玩家给到网易聚焦的数据中,每辆车单日使用频次在6-10次不同,平均客单价在3元左右,电单车成本在2000元-3000元之间,如果都取中值计算,100天左右即可覆盖电单车的生产成本。

但在租八戒运营的校园里,一辆电单车日使用频次8次,严正生给的数据是成本3000元一辆的单车,每天每辆车营收二十几元,八九个月才能回本。

为什么盈亏平衡的时间点延长了一倍?因为高昂的运维成本,目前电单车的电池都需要人工更换,这决定了你必须在后台准确定位,然后为之付出大量的人工成本。

这还是在封闭的校园市场,若放到开放场景,回本的时间还会被延长。猎吧同时展开着半封闭和开放场景的运营,校园里5-6个月回本,而在城市,大概需要8个月的时间。CEO李青云直言运维成本的高昂,在电单车所有的成本中,运维成本占50%,折旧和其他成本占剩下的50%。

2014年7月猎吧就已经开始投放市场,早期电池电量计算很不准确,使用的时候没电,一旦停下来,电量就马上上浮,这让李青云感到崩溃,每天都要找到车,把每一辆车的电源打开,去试,“工作量太大了,实在受不了”。后来核心技术提升,这一问题才得到改善。

而享骑出行运营总监钱赟回想起去年享骑电单车的续航团队刚刚建立,由于经验不足,市场上常常出现十辆电单车只有三辆能骑的状况,“永远都在向全国人民道歉”。她也眼瞧着CEO施银峰在高压之下抽烟、吃甜食,后来被团队戏称为“压力肥”。

现在享骑采取片区化管理,在上海划分了六个大区,再下分七八个片区,每个片区里有一个总负责人,分别匹配了充电、运维、维修的完整小团队。后台配备蚩尤和天眼系统,前者监测每个区域车辆的电压和站点饱和度情况,后者则对包括用户注册、押金退款超时或者失败实时监控预警。

严正生这样看待资本的角色:由于资本的助推,可以让企业暂时不用考虑模式的漏洞,先去抢占市场。资本原是锦上添花的角色,而在互联网唯快不破的环境下,用资本来带动创业节奏正越来越成为主流。

但是,严正生说,“当企业成为行业老大,其他竞争对手都被干掉了之后,它必须要去考虑这个模式如何可持续发展的问题。”

政策镣铐待解

尽管在焦急等待融资,但严正生清楚一点,“所有的运营模式,所有的技术都可以通过资本去解决,但是唯独政策是资本无法左右的。”

政策不会考虑商业模式,只会考虑安全性、单车停放管理这些公共问题。不同于自行车这样友善无害的角色,电动车的事故率、违章率高企,不管是在老百姓,还是在政府眼中,电动车都是快、笨重、危险的代名词。

据交警部门统计,上海市因电动自行车肇事的道路交通事故,去年共发生108起,导致95人死亡,电动自行车交通事故死亡率由2015年的60%上升至2016年的88%,事故死亡率高且呈大幅度增长趋势。

今年年初以来,不少电单车玩家甫一投放就遭遇叫停,有的是因为不符合1999年出台的电动车国家标准——车速不超过20公里/时,整车车重不超过40公斤,具有脚踏骑行功能;而有的,则是因为“禁摩限电”政策。集中在四五月,各地纷纷出台征求意见,其中多地都对共享电单车的发展进行了约束。

“不鼓励发展”、“暂不发展”、“暂时禁止发展”,所有共享电单车的玩家,都对各地政策的每一个字眼反复咀嚼,俨然成为了语言学专家。

钱赟把“不鼓励”看作是一种态度,与明确的“禁止”相比,“不鼓励”至少意味着还有很大的解释空间。

由于共享单车的过量投放,李如彬认为,这让政府总结了经验,与其事后整顿治理,不如在早期就进行规范,目前的“不鼓励”,是因为政府需要时间去研究共享电单车这项新生事物。

在南京鼓楼区停车办主任建立的微信群,包括了在南京落地运营的八家共享单车企业和7号电单车。每一天,停车办的员工都会在群里丢出共享单车违停的照片并配上地理坐标,要求相应的共享单车企业限时30分钟必须清拖,否则他们就派人清拖然后请媒体曝光。

共享单车的停放管理还没整治完,这时共享电单车又一窝蜂涌进来,国标、非国标车混杂,崔晓琪觉得政府选择“踩脚刹车”是很自然的一种思考逻辑——传统电动车给到社会和政府太多负面印象,针对共享电单车,还是先降温先刹车,让这一品类的发展慢下来,避免野蛮生长。


今年初,7号电单车在深圳投放的第三天就被叫停,而随后在和深圳交警局的沟通中,让崔晓琪欣喜的是,深圳交警局表示支持共享电单车健康、规范发展,并表示可能会在限行区域进行试点。

在深圳,一共有将近两百万辆超标电动车,而深圳交警局尽管设有“禁摩限电”办公室,但这样大体量的电动车,根本无法管理。深圳交警局相信,如果合国标的共享电单车能够大规模落地运营,或许可以很大程度上取代市民超标的电动车,这具有很大的社会价值。春节后,7号电单车选择在深圳的大鹏新区进行试点运营。

同样地,李青云认为猎吧的首要任务不是一味地再去添乱,而是把形象做好,把行业自立起来,让政府看到共享电单车对社会真正有一定的优化改良作用,对出行市场是有贡献的,然后政府才能支持电单车的发展。

网约车经历了全国宽松,而后各地收紧发展的政策变化;共享单车颇受政府支持,却因过量无序的投放遭遇整治;共享电单车则因为自身的“历史包袱”,一出生就被戴上镣铐。但需求仍在,接下来的政策会逐渐放宽,还是越收越紧,或许会决定这些电单车玩家的生死命运。

曾投身于O2O热潮、创办上门推拿“摩之家”项目的严正生,选择在去年11月共享单车火热之际加盟租八戒,问及原因,他的回答有一种创业者特有的励志哲理:“我享受从0到1的过程,那是一种孤独的绝望感,有时会给你满满的希望,有时又给你彻底的绝望,绝望加一丝希望,很有意思。”

共享电单车的玩家们,该满怀希望,还是会掉入绝望,这是一个悬而未决的命题。

如何具备可以骑共享单车从无锡到上海的条件呢?

无锡到上海,共享单车,没有长距离骑行经验,打算两三天完成,腿受伤,还怕不安全。。。

都是一些多么可怕的词汇啊。。。

我先分享几条骑行路线供你选择吧,都是我骑过的,我都是一天到。。。所以没有什么骑行攻略,只能简单的说说:

线路1:锡太公路,途径常熟(常熟工学院我住过一晚,有同学在那里最好)沙家浜,最后到太仓(一路上没有多少连锁酒店),到了太仓一路往南就可以到嘉定区了(你要是看到太仓市少管所,那就说明路走对了),但是到了嘉定区只是个开始,从嘉定到虹桥差不多还要骑两个多小时,虽然路途不远,但是路上各种堵

骑行建议:到了常熟工学院,不行就回头吧。。。

路线2:312国道,途径硕放机场(偏,但是路况好)穿苏州城区,姑苏区,虎丘山(老312,新312就别走了,偏,无连锁酒店)苏州园区,昆山市,上海西站

骑行建议:既然要两三天,那就到苏州一天,到昆山一天,最后一天到上海,这样的话就去市区找连锁酒店住,什么民宿就算了吧,享受不到


其他的骑行注意事项,你就看看我这条吧

刚学会骑自行车,可以进行几百公里的不间断骑行吗?

我也。。。没啥说的,你看着做决定。。。

不过我是不建议你独自一个人,突然的心血来潮,骑一个共享单车从无锡到上海,起码也换一个入门级山地车呀。。。

相关推荐

发布评论